（謝邀）長城入局氫燃料電動汽車·是在「博弈」
氫燃料電動汽車有什麼魅力，為何能獲得長城、豐田、本田等車企的青睞，又為什麼只在日韓德等極少數國家成為熱門？找到這兩個問題的答案，對於長城汽車的技術研發方向的“另類”應當不會迷惑了。
氫燃料汽車的本質是“增程式電動汽車”，所謂的氫燃料指液態氫，但並不是透過燃燒的方式轉化出熱能；而是依靠動力電池組以外的氫燃料電池堆，以化學方式發電。燃料電池會為動力電池組充電，並且也能夠同時為電機供電；這樣的增程式電動車其實沒有什麼亮點，甚至沒有燃油動力增程汽車的損耗低。
而且制氫的方式基本都不環保，除非有“棄電”可用！
制氫方式主要包括：
推廣新能源汽車的初衷在於節油減排，減少的是不可再生的石油天然氣的消耗，以及燃燒這些燃料產生的尾氣；所以以第一種方式制氫的模式不適合氫燃料電動汽車，否則就是本末倒置了。
水鋁製氫也有很大問題，製備鋁也是重汙染行業；那麼唯一剩下的就是電解水制氫，長城汽車規劃使用鈣鈦電池板用光伏發電，之後再用電能電解水制氫，制氫之後再於汽車上透過燃料電池堆發電，這是饒了多大一圈哦——電變氫、氫變電——電變電，僅僅在車輛上發電的損耗就會在70%左右，如果算上鈣鈦電池的光電轉化的80%左右的損耗，結果會是負數，可是為什麼還要繞這個圈子呢？
對於日本而言原因也許比較特殊，很多分析師都認為是其PT儲能過多，在化油器時代沒有預估到電噴技術能以迅雷不及掩耳之勢去掉化油器；結果是過多的鉑儲能只有透過其他方式消耗，比如制氫就能消耗鉑。燃料電池堆總有數十克的鉑，這樣的設計雖然能夠有效消耗儲能，但是也造成了電池堆的製造成本過高的問題。
南韓和德國也有些車企傾向於氫燃料電動車，不過也沒有什麼突破性的進展；也許吸引它們的是類似於蒼龍級潛艇的AIP技術吧，在不能製造核動力潛艇的前提下，這種在常規動力中有些特殊的技術並非毫無意義。
綜上所述，以日本為核心的氫燃料汽車技術實際是軍工技術的民用化，同時也有些特殊的因素存在；但是國內似乎沒有必要將新能源技術發展方向指向這一領域，最多隻是可以把這項技術作為“儲備研發專案”。也就是放在那裡等待制氫技術有什麼突破，也許真的出現什麼突破的話，作為過渡的增程技術也還能發揮一段時間的價值。
那麼如何才能激發少數企業對這種技術的研發投入熱情呢？答案當然是依靠補貼。
補貼的標準有多高呢？
日本對氫燃料電動車的熱情很高，補貼標準當然也很高，標準大致為6000元1kw。
燃料電池堆的額定功率要求乘用車不低於10kw，輕重型車不低於30kw；而且要求純電動（EV）模式的續航里程不得低於300公里，這就等於車輛絕大多數時間都用動力電池驅動，當作電動汽車使用，只有少數長途駕駛時才需要增程。
這是日本對於氫燃料汽車的補貼標準，是不是比較誇張呢？不論豐田還是本田打造的氫燃料電車，即使品質不高且價格可能要三四十萬，補貼之後仍舊是快銷車的價格標準。而且加氫即使很麻煩也沒有問題——不加氫唄，當作電動車使用拉倒。
國內對氫燃料電動車的補貼標準基本相當，也是6000元/1kw，三類車型的標準是20/30/50萬；不過還有些省市會提供對車輛的地方補貼，比哦啊霍尊可以是1:1，最低都是1:0.5！也就是說這些氫燃料汽車的價格可以更低。
有些氫燃料乘用車最高可以補貼40萬元，而中重型車甚至可以補貼到上百萬元；同時加氫站的建造也是有補貼的，某些區域的最高標準達到了800萬元。
那麼這些車也會想日本的氫燃料電動車一樣，即使定出個三五十萬的價格，最終的補貼後售價可能只是十幾二十萬甚至更低；車輛也有兩三百公里續航，同時有不錯的設計、配置或者其他賣點的話，當作純電動車使用似乎也還會有些吸引力吧。
至於加氫是否便利且成本是高還是低都不重要了，因其使用者可能就沒有把這種車視為增程式汽車使用；不過未來還是會帶來一些問題，畢竟加氫站的普及可能性極低，而增程技術本就是一種過渡技術。
最後一個問題：電動汽車為什麼要增程？
答案很簡單，原因就是電動汽車的續航里程偏短，核心因素還是動力電池的製造成本過高。可是這個問題基本解決了哦！——磷酸鐵鋰電池是最佳解決方案。因為這種動力電池的製造成本比早期的鎳鈷錳、鎳鈷鋁等電池低一半甚至三分之二，動力電池的成本下探帶來的必然是電動汽車的價格同步下探，以及車輛續航的快速增長。
一旦電動汽車實際續航普遍突破500km，中端車輛在600-800公里之間，替代燃油汽車則是必然的結果；因為絕大多數燃油車的續航還不到這個水平，至於充電的時間問題也不會是問題了。
加油需要幾分鐘，加氫的時間要翻倍，充電時間平均為30min/80%；毫無疑問充電是最慢的，但是充電的成本也是最低的！汽油作為非可再生常規能源，未來的價格必然會越來越高，這種能源不需要討論；制氫的成本居高不下，1kg超過60元、續航≤100km的成本是什麼概念？其實和燃油動力2.0T的標準差不多甚至更多。
而使用公共充電樁則基本為每公里0.1~0.2元，費用是最低的；使用國家電網的專用表，配合家用樁或隨車充來充電的話，每公里的費用僅僅為0.05元左右。
相比用油和用氫要低十餘倍，在絕對的用車成本優勢面前，快充多出的十幾分鐘有什麼大不了；家用7kw慢充本就是以空閒時間來充電，充電過程不會產生什麼時間成本。所以電動汽車的用車成本是絕對優勢，那麼在續航不再是問題之後，增程式汽車還有什麼意義呢？
其實到時候連插電混動汽車也都沒有什麼意義了，雖然作為PHEV使用者也不能否認這就是事實；所以留給制氫技術去突破的時間是很短的，而突破制氫技術似乎又不太現實。這就是現階段普遍認為氫燃料電動車主要是為了補貼的原因，長城汽車選擇這條路可能會碰壁。
（謝邀）長城入局氫燃料電動汽車·是在「博弈」
氫燃料電動汽車有什麼魅力，為何能獲得長城、豐田、本田等車企的青睞，又為什麼只在日韓德等極少數國家成為熱門？找到這兩個問題的答案，對於長城汽車的技術研發方向的“另類”應當不會迷惑了。
氫燃料汽車的本質是“增程式電動汽車”，所謂的氫燃料指液態氫，但並不是透過燃燒的方式轉化出熱能；而是依靠動力電池組以外的氫燃料電池堆，以化學方式發電。燃料電池會為動力電池組充電，並且也能夠同時為電機供電；這樣的增程式電動車其實沒有什麼亮點，甚至沒有燃油動力增程汽車的損耗低。
而且制氫的方式基本都不環保，除非有“棄電”可用！
制氫方式主要包括：
煤炭石油天然氣副產物水鋁製氫電解水制氫推廣新能源汽車的初衷在於節油減排，減少的是不可再生的石油天然氣的消耗，以及燃燒這些燃料產生的尾氣；所以以第一種方式制氫的模式不適合氫燃料電動汽車，否則就是本末倒置了。
水鋁製氫也有很大問題，製備鋁也是重汙染行業；那麼唯一剩下的就是電解水制氫，長城汽車規劃使用鈣鈦電池板用光伏發電，之後再用電能電解水制氫，制氫之後再於汽車上透過燃料電池堆發電，這是饒了多大一圈哦——電變氫、氫變電——電變電，僅僅在車輛上發電的損耗就會在70%左右，如果算上鈣鈦電池的光電轉化的80%左右的損耗，結果會是負數，可是為什麼還要繞這個圈子呢？
對於日本而言原因也許比較特殊，很多分析師都認為是其PT儲能過多，在化油器時代沒有預估到電噴技術能以迅雷不及掩耳之勢去掉化油器；結果是過多的鉑儲能只有透過其他方式消耗，比如制氫就能消耗鉑。燃料電池堆總有數十克的鉑，這樣的設計雖然能夠有效消耗儲能，但是也造成了電池堆的製造成本過高的問題。
南韓和德國也有些車企傾向於氫燃料電動車，不過也沒有什麼突破性的進展；也許吸引它們的是類似於蒼龍級潛艇的AIP技術吧，在不能製造核動力潛艇的前提下，這種在常規動力中有些特殊的技術並非毫無意義。
綜上所述，以日本為核心的氫燃料汽車技術實際是軍工技術的民用化，同時也有些特殊的因素存在；但是國內似乎沒有必要將新能源技術發展方向指向這一領域，最多隻是可以把這項技術作為“儲備研發專案”。也就是放在那裡等待制氫技術有什麼突破，也許真的出現什麼突破的話，作為過渡的增程技術也還能發揮一段時間的價值。
那麼如何才能激發少數企業對這種技術的研發投入熱情呢？答案當然是依靠補貼。
補貼的標準有多高呢？
日本對氫燃料電動車的熱情很高，補貼標準當然也很高，標準大致為6000元1kw。
乘用車≤20萬輕型車≤30萬大型車≤50萬燃料電池堆的額定功率要求乘用車不低於10kw，輕重型車不低於30kw；而且要求純電動（EV）模式的續航里程不得低於300公里，這就等於車輛絕大多數時間都用動力電池驅動，當作電動汽車使用，只有少數長途駕駛時才需要增程。
這是日本對於氫燃料汽車的補貼標準，是不是比較誇張呢？不論豐田還是本田打造的氫燃料電車，即使品質不高且價格可能要三四十萬，補貼之後仍舊是快銷車的價格標準。而且加氫即使很麻煩也沒有問題——不加氫唄，當作電動車使用拉倒。
國內對氫燃料電動車的補貼標準基本相當，也是6000元/1kw，三類車型的標準是20/30/50萬；不過還有些省市會提供對車輛的地方補貼，比哦啊霍尊可以是1:1，最低都是1:0.5！也就是說這些氫燃料汽車的價格可以更低。
有些氫燃料乘用車最高可以補貼40萬元，而中重型車甚至可以補貼到上百萬元；同時加氫站的建造也是有補貼的，某些區域的最高標準達到了800萬元。
那麼這些車也會想日本的氫燃料電動車一樣，即使定出個三五十萬的價格，最終的補貼後售價可能只是十幾二十萬甚至更低；車輛也有兩三百公里續航，同時有不錯的設計、配置或者其他賣點的話，當作純電動車使用似乎也還會有些吸引力吧。
至於加氫是否便利且成本是高還是低都不重要了，因其使用者可能就沒有把這種車視為增程式汽車使用；不過未來還是會帶來一些問題，畢竟加氫站的普及可能性極低，而增程技術本就是一種過渡技術。
最後一個問題：電動汽車為什麼要增程？
答案很簡單，原因就是電動汽車的續航里程偏短，核心因素還是動力電池的製造成本過高。可是這個問題基本解決了哦！——磷酸鐵鋰電池是最佳解決方案。因為這種動力電池的製造成本比早期的鎳鈷錳、鎳鈷鋁等電池低一半甚至三分之二，動力電池的成本下探帶來的必然是電動汽車的價格同步下探，以及車輛續航的快速增長。
一旦電動汽車實際續航普遍突破500km，中端車輛在600-800公里之間，替代燃油汽車則是必然的結果；因為絕大多數燃油車的續航還不到這個水平，至於充電的時間問題也不會是問題了。
加油需要幾分鐘，加氫的時間要翻倍，充電時間平均為30min/80%；毫無疑問充電是最慢的，但是充電的成本也是最低的！汽油作為非可再生常規能源，未來的價格必然會越來越高，這種能源不需要討論；制氫的成本居高不下，1kg超過60元、續航≤100km的成本是什麼概念？其實和燃油動力2.0T的標準差不多甚至更多。
而使用公共充電樁則基本為每公里0.1~0.2元，費用是最低的；使用國家電網的專用表，配合家用樁或隨車充來充電的話，每公里的費用僅僅為0.05元左右。
相比用油和用氫要低十餘倍，在絕對的用車成本優勢面前，快充多出的十幾分鐘有什麼大不了；家用7kw慢充本就是以空閒時間來充電，充電過程不會產生什麼時間成本。所以電動汽車的用車成本是絕對優勢，那麼在續航不再是問題之後，增程式汽車還有什麼意義呢？
其實到時候連插電混動汽車也都沒有什麼意義了，雖然作為PHEV使用者也不能否認這就是事實；所以留給制氫技術去突破的時間是很短的，而突破制氫技術似乎又不太現實。這就是現階段普遍認為氫燃料電動車主要是為了補貼的原因，長城汽車選擇這條路可能會碰壁。