皮卡載重能力不以變速箱型別決定·決定因素是另外兩點
問題：
這個問題困擾過很多“老司機”，尤其是皮卡使用者比較在意；因為近兩年推出的新皮卡基本都是自動擋，變速箱以採埃孚或邦奇的AT為主。這樣的變速箱會不會很“脆弱”，與手動變速器相比耐用嗎？
其實完全不用擔心自動擋皮卡或其他貨車的載重能力，決定額定載荷的因素主要是底盤和車型，發動機其實都是次要的；貨車首先要保證載貨車身不變形才可以，所以強度足夠高的底盤是重中之重。
這是標準的非承載式貨車底盤，駕駛室和貨箱都是固定在底盤上，車殼本身是不承重的；皮卡使用的也是這種底盤，只是結構強度不會這麼誇張。但是皮卡不是“專業貨車”，這種採用前置前驅系統，保留雙排五座乘用車設計的貨車實際為「客貨兩用車」。
多用途車型往往要均衡各項能力，比如載人的質量（重量概念）與載貨質量相當；針對貨物的核載質量比載人質量略大則為貨車，反之則為多用途乘用車。皮卡的多用途定義決定了載貨質量不會高，因其核載人數只是最多五人而已；結果則是額定載重量普遍在“500kg”上下，部分單排皮卡也不過是1噸左右而已，這樣的標準對於動力傳動系統的要求自然不高了。
自動擋皮卡的極限載貨能力是多少呢？
一般來說皮卡的平均實際載重量總也有1.0-1.5噸之間，但極限載重量遠不止於此——只要貨箱能裝得下，底盤、鋼板、車橋不會被壓斷，那麼皮卡就是能裝多少就能拉多少。載貨的質量與發動機變速箱的承受能力沒有關係！因為載貨量不會改變發動機的功率扭矩和馬力，也不會改變變速箱的-「可承受最大輸入扭矩」的極限。這是什麼意思呢？
變速箱是汽車的傳動系統，其實只是個動力的傳遞媒介；負責傳遞的是發動機輸出的動力，任何型別的量產車裝備的發動機，在不透過修改ECU資料或硬體的前提下都不會改變動力。至於載貨多充其量是加速感受變差，但並不是動力變差而是推重比因重量提升而降低。
那麼在發動機動力不變的前提下，扭矩作為“單次做功爆發力”的概念也是不變的；所以不論透過離合器還是液力變矩器輸入到變速箱齒輪上的扭矩也不會改變，而汽車變速箱在設計之初一定會做到“可承受扭矩”大於或等於發動機的最大扭矩。也就是發動機的爆發力不會打斷齒輪，至於轉速的高低也不會影響變速箱，因為單次做功的爆發力不變、做功頻率高低則沒有影響。
自動擋皮卡與手動擋皮卡哪種更耐用？
一般“老司機”都認為手動擋汽車更耐用，然而不論從載貨還是從越野的角度分析，MT（手動變速器）都是耐用性很差的存在。因其使用的是幹摩擦式離合器傳動，離合器片的概念與乾式雙離合一樣；至於離合器片和壓盤並沒有高頻率的去更換，原因無非是車輛能人工控制換擋和半聯動的頻率而已，說白了就是不會有事沒事的就去磨離合器片。
然而在擁堵道路中總要頻繁的起起停停，半聯動的頻率則無法理想控制；同時過載牽引時也會有頻繁的半聯動，這會帶來什麼問題呢？——答案當然是燒離合器片與壓盤。
越野時更需要頻繁半聯動，尤其是在崎嶇路面脫困時；在半聯動狀態下發動機轉速越高磨則離合器磨損越快，磨損程度大且時間較長則會產生異常的高溫。高溫會降低離合器片的摩擦係數，結果必然造成是正常聯動（鬆開踏板）後還會持續的打滑，此時車輛就不能正常駕駛了。
越野車以及一些新手駕駛的手動擋客客貨車很頻繁的出現過類似的問題，但是自動擋貨車與皮卡就不會有這種問題了。
貨車使用的自動變速器基本都是「AT」，這種變速器的基礎結構和手動擋沒有什麼不同，都是齒輪組換擋；但傳動結構不是離合器了，而是改用了“液力變矩器”。發動機驅動的是變矩器的泵輪，在低速加速或低速擋時，泵輪攪動變速箱流動並透過導輪推動渦輪運轉，轉送的渦輪即可將動力傳遞到變速箱。
這個傳動過程是沒有磨損概念的，所以AT的耐用性其實更高，這也是AT同樣有換擋頓挫或其他問題，但仍舊能被越野車選擇的原因。那麼在傳動結構的使用壽命更長的前提下，換擋用的齒輪組也沒有不同，自動擋的貨車的載貨能力會比手動擋差嗎？答案當然是否定的，即使談越野穩定性也是AT更理想。
重型卡車為什麼不會自動擋？
這是個存在爭議的問題，但答案一直都很清晰，只是貨車司機普遍不願因承認罷了。歐美品牌的很多卡車都是自動擋，變速箱用的也都是AT；這些公路巨獸的載質量動輒一兩百噸，當然這也是因其其他陸路運輸不夠發達、不得不提高貨車運力的結果所致。
這些卡車使用的AT變速箱知名品牌包括艾利遜、採埃孚等（採埃孚商用車AT水平高於乘用車），用於這些大塊頭上貌似也是很穩定的哦。至於中國產汽車不使用AT裝備與中重卡和牽引車，原因不是生產不出來或產品不穩定，而是因為AT的製造成本仍舊要高於MT很多；這種縱置大型AT不像乘用車的橫置AT的成本那樣低，從MT升級為AT要增加幾萬甚至十餘萬的成本。
運輸行業目前的競爭很激烈，貨車司機在購車環節就要考慮到成本的控制；所以價格高很多的自動擋貨車必然不會被接受，少數自動擋重卡也只是用AMT電控機械自動變速器。這種變速器是基於手動變速器研發的成果，透過電機控制離合器、電磁閥控制換擋，加上TCU實現自動換擋；AMT的級別要低於AT，因其換擋原理和流程與MT相同，所以換擋頓挫很突出。
但就是AMT的貨車也要高几萬元，輕卡AMT略高一些但也在萬元左右；這就是自動擋卡車很少的原因，說白了不是因為“用不住”而是因為“用不起”。
曾經的乘用車也有這種現象，所以手動擋轎車也風靡了很長時間；但是在AT/DCT等變速箱的製造成本下探之後，自動擋汽車已經成為了絕對的主流。在過去的2020年中，新車的產銷量80%都是自動擋了。
所以面對自動擋皮卡並不用有什麼顧慮，即使超載也只是因發動機轉速高而增加發動機的磨損，輸入到變速箱的扭矩不變則轉速高低並無影響。
皮卡載重能力不以變速箱型別決定·決定因素是另外兩點
問題：
自動擋的貨車載重能力是否比手動擋差？這個問題困擾過很多“老司機”，尤其是皮卡使用者比較在意；因為近兩年推出的新皮卡基本都是自動擋，變速箱以採埃孚或邦奇的AT為主。這樣的變速箱會不會很“脆弱”，與手動變速器相比耐用嗎？
其實完全不用擔心自動擋皮卡或其他貨車的載重能力，決定額定載荷的因素主要是底盤和車型，發動機其實都是次要的；貨車首先要保證載貨車身不變形才可以，所以強度足夠高的底盤是重中之重。
這是標準的非承載式貨車底盤，駕駛室和貨箱都是固定在底盤上，車殼本身是不承重的；皮卡使用的也是這種底盤，只是結構強度不會這麼誇張。但是皮卡不是“專業貨車”，這種採用前置前驅系統，保留雙排五座乘用車設計的貨車實際為「客貨兩用車」。
多用途車型往往要均衡各項能力，比如載人的質量（重量概念）與載貨質量相當；針對貨物的核載質量比載人質量略大則為貨車，反之則為多用途乘用車。皮卡的多用途定義決定了載貨質量不會高，因其核載人數只是最多五人而已；結果則是額定載重量普遍在“500kg”上下，部分單排皮卡也不過是1噸左右而已，這樣的標準對於動力傳動系統的要求自然不高了。
自動擋皮卡的極限載貨能力是多少呢？
一般來說皮卡的平均實際載重量總也有1.0-1.5噸之間，但極限載重量遠不止於此——只要貨箱能裝得下，底盤、鋼板、車橋不會被壓斷，那麼皮卡就是能裝多少就能拉多少。載貨的質量與發動機變速箱的承受能力沒有關係！因為載貨量不會改變發動機的功率扭矩和馬力，也不會改變變速箱的-「可承受最大輸入扭矩」的極限。這是什麼意思呢？
變速箱是汽車的傳動系統，其實只是個動力的傳遞媒介；負責傳遞的是發動機輸出的動力，任何型別的量產車裝備的發動機，在不透過修改ECU資料或硬體的前提下都不會改變動力。至於載貨多充其量是加速感受變差，但並不是動力變差而是推重比因重量提升而降低。
那麼在發動機動力不變的前提下，扭矩作為“單次做功爆發力”的概念也是不變的；所以不論透過離合器還是液力變矩器輸入到變速箱齒輪上的扭矩也不會改變，而汽車變速箱在設計之初一定會做到“可承受扭矩”大於或等於發動機的最大扭矩。也就是發動機的爆發力不會打斷齒輪，至於轉速的高低也不會影響變速箱，因為單次做功的爆發力不變、做功頻率高低則沒有影響。
自動擋皮卡與手動擋皮卡哪種更耐用？
一般“老司機”都認為手動擋汽車更耐用，然而不論從載貨還是從越野的角度分析，MT（手動變速器）都是耐用性很差的存在。因其使用的是幹摩擦式離合器傳動，離合器片的概念與乾式雙離合一樣；至於離合器片和壓盤並沒有高頻率的去更換，原因無非是車輛能人工控制換擋和半聯動的頻率而已，說白了就是不會有事沒事的就去磨離合器片。
然而在擁堵道路中總要頻繁的起起停停，半聯動的頻率則無法理想控制；同時過載牽引時也會有頻繁的半聯動，這會帶來什麼問題呢？——答案當然是燒離合器片與壓盤。
越野時更需要頻繁半聯動，尤其是在崎嶇路面脫困時；在半聯動狀態下發動機轉速越高磨則離合器磨損越快，磨損程度大且時間較長則會產生異常的高溫。高溫會降低離合器片的摩擦係數，結果必然造成是正常聯動（鬆開踏板）後還會持續的打滑，此時車輛就不能正常駕駛了。
越野車以及一些新手駕駛的手動擋客客貨車很頻繁的出現過類似的問題，但是自動擋貨車與皮卡就不會有這種問題了。
貨車使用的自動變速器基本都是「AT」，這種變速器的基礎結構和手動擋沒有什麼不同，都是齒輪組換擋；但傳動結構不是離合器了，而是改用了“液力變矩器”。發動機驅動的是變矩器的泵輪，在低速加速或低速擋時，泵輪攪動變速箱流動並透過導輪推動渦輪運轉，轉送的渦輪即可將動力傳遞到變速箱。
這個傳動過程是沒有磨損概念的，所以AT的耐用性其實更高，這也是AT同樣有換擋頓挫或其他問題，但仍舊能被越野車選擇的原因。那麼在傳動結構的使用壽命更長的前提下，換擋用的齒輪組也沒有不同，自動擋的貨車的載貨能力會比手動擋差嗎？答案當然是否定的，即使談越野穩定性也是AT更理想。
重型卡車為什麼不會自動擋？
這是個存在爭議的問題，但答案一直都很清晰，只是貨車司機普遍不願因承認罷了。歐美品牌的很多卡車都是自動擋，變速箱用的也都是AT；這些公路巨獸的載質量動輒一兩百噸，當然這也是因其其他陸路運輸不夠發達、不得不提高貨車運力的結果所致。
這些卡車使用的AT變速箱知名品牌包括艾利遜、採埃孚等（採埃孚商用車AT水平高於乘用車），用於這些大塊頭上貌似也是很穩定的哦。至於中國產汽車不使用AT裝備與中重卡和牽引車，原因不是生產不出來或產品不穩定，而是因為AT的製造成本仍舊要高於MT很多；這種縱置大型AT不像乘用車的橫置AT的成本那樣低，從MT升級為AT要增加幾萬甚至十餘萬的成本。
運輸行業目前的競爭很激烈，貨車司機在購車環節就要考慮到成本的控制；所以價格高很多的自動擋貨車必然不會被接受，少數自動擋重卡也只是用AMT電控機械自動變速器。這種變速器是基於手動變速器研發的成果，透過電機控制離合器、電磁閥控制換擋，加上TCU實現自動換擋；AMT的級別要低於AT，因其換擋原理和流程與MT相同，所以換擋頓挫很突出。
但就是AMT的貨車也要高几萬元，輕卡AMT略高一些但也在萬元左右；這就是自動擋卡車很少的原因，說白了不是因為“用不住”而是因為“用不起”。
曾經的乘用車也有這種現象，所以手動擋轎車也風靡了很長時間；但是在AT/DCT等變速箱的製造成本下探之後，自動擋汽車已經成為了絕對的主流。在過去的2020年中，新車的產銷量80%都是自動擋了。
所以面對自動擋皮卡並不用有什麼顧慮，即使超載也只是因發動機轉速高而增加發動機的磨損，輸入到變速箱的扭矩不變則轉速高低並無影響。