1地鐵車站的特徵
地鐵車站是建在城市地下的車站,它具有以下地下建築的特徵:①為了使結構安全、施工方便及節約投資,它的形體必須簡單、完整;②沒有自然光線,必須全部靠人工採光;③為保證地下空間環境的安全和舒適設有龐大的空調、通風設施;④為保證客流安全、順暢、快捷集散,設有眾多鮮明的指示標牌和消防設施;⑤地面出入口透過地下通道與地下車站連線,出入口地下部分要採取人防措施,在地面上設有風亭建築(見圖1)。
在地鐵車站構思中設計者要根據車站的功能和要求在構思前一定要分析各種構思要素,尤其是有利和不利的因素,以在設計中體現和滿足人性化和規範的需要。地鐵車站不利因素一般有以下六個方面:①空間封閉、狹長、結構類同。空間封閉給人們帶來閉塞和壓抑的感覺,往往使乘客的識別效能降低;②站內噪聲大。由於站內空間封閉,建築裝修材料吸聲係數較小,聲反射強度大;③站內溼度大;④發生火災等災害後撲救困難;⑤採用機械通風、人工照明;⑥施工比較複雜。地鐵車站有利的因素一般有以下二個方面:①節約城市用地;②有良好的防護
功能,戰時可考慮作為避難場所。
2地鐵車站佈設與設計應遵循的原則
(1)車站佈設應方便乘客使用,地鐵車站的站位應該為乘客提供最大可能的方便,使多數乘客步行的距離最短。
(2)儘量透過短的出入口通道,將旅遊景點、遊樂中心、住宅密集區、辦公密集區等與車站相通,為乘客提供無太陽曬、無雨淋的乘車條件。
(3)對於突發性的大型客流集散點,如大型的體育場一般只有突發性的客流,地鐵車站的位置不宜離得太近,防止集中客流對地鐵車站的衝擊,車站出入口離開建築物出入口一般在300m以上,若是突發性客流的強度較大,距離還應該設定得更大一些。
(4)車站佈設應與城市道路網及公共交通網路密切結合,應符合軌道交通網路規劃和城市總體規劃的要求,應與城市總體規劃和車站所在地區的城市規劃相互協調,地鐵路線的密度和車站的數目均比不上地面公交線路網,必須依託地面公交路線網路,使其能最大限度地吸引客流,為地鐵車站往返運輸乘客,使地鐵成為快速大運量的骨幹交通動脈,一般將地鐵車站設在道路交叉口,公交路線在地鐵車站周圍設定車站,方便公交和地鐵之間的換乘。
(5)車站佈設應與舊城改造和新區土地的開發相結合,車站分佈應方便施工,減少拆遷,降低造價,並注重城市軌道交通建設與周邊經濟發展的互動效應,為可持續發展創造條件。換乘站在結合周圍環境特點佈置站位的時候,不僅需要考慮近期車站的功能實施,還須兼顧遠期站位換乘方案的便捷和遠期實施的可操作性,並應根據遠期客流要求,工程分期實施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近、遠期車站建設規模,使近期車站的方案具備最大化的適應性和合理性。
(6)車站分佈應兼顧各個車站間距離的均勻性,乘客到大型的商業區購買物品,要貨比三家,一
般不計較時間和步行距離,地鐵車站站位距離商業區中心不超過500m就可以了。
(7)車站構思規模應根據遠期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、裝置用房的需要來確定,要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的透過能力相匹配,同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要,超高峰係數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質。
地鐵車站的設計選型可從線路走向分為側式站臺候車與島式站臺候車,從功能上比較島式站臺候車便於客流在站臺上互換不同方向的車次,而側式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須透過天橋才能完成,一旦乘客走錯方向,會給換乘帶來很多不便,但側式站臺候車方式帶來的軌道集中佈置,有利於區間採用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行,具有一定的經濟性,但在城市地下工況複雜的情況下,大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺候車方式的兩根單線單隧道佈線方式在城市地下工況複雜的情況下穿行則具有較大靈活性
3地鐵車站的佈局形式及結構型別
(1)地鐵車站的設計從建築佈局的形式可分為淺埋式和深埋式,淺埋式車站由於車站的埋置深度淺,帶來一系列的經濟效益,如土方減少、技術難度減小、出入口通道客流上下高度減小等等,大大節省車站在地下的建設投資。這種車站的前提是,地面下沒有各種城市管線透過,也不在城市主要道路下,並得到地下鐵道線路走向的允許;深埋式車站因受周邊環境的影響和線路走向的制約,必須較深地建於地下,隨之而來的是深基坑等各項技術難度加大、土方增加、投資較大和客流上下高度的增加。
(2)地鐵車站設計從結構的型別可分矩形箱式地下建築和圓形或橢圓形的隧道式建築,矩形箱式車站,基本上都是採用地下連續牆後大開挖的現澆鋼筋混凝土結構,施工時對周邊的環境影響較大,土方量也大,對地面交通影響也大;而圓形或橢圓形的隧道或暗挖車站建築,基本可採用盾構掘進的方式,土方量減少,同時對周邊環境的影響也大大減少,但帶來的技術要求則較高且需更大的盾構掘進等機械和裝置。地鐵車站一般宜設線上路直線段上,車站的型式選擇應根據線路條件和所處環境特點,因地制宜地進行比選確定,結合建築造型、結構型別和施工方法,合理地利用城市建築空間,做到與周圍建築結合好,拆遷少,對地面交通干擾小,對地下管線影響小、改移方便,換乘車站需對換乘形式、使用功能以及綜合經濟指標等多方面進行比較,換乘節點應根據遠期線網的情況分別採用同步實施或是預留介面的實施條件。
地鐵車站涉及專業有:客流預測,線路,限界,行車,建築,結構,通風,動照,給排水,氣體消防,FAS、BAS,通訊,訊號,供電,接觸網,雜散電流,安全門,人防,電扶梯,AFC等。所以在實際設計中根據地下建築的特點,各專業一定要相互緊密配合和協調,儘可能的避免將來變更設計等事情的發生。
地鐵車站是人流相對集中的交通建築,所以在設計中必須有序地組織人流進站和出站,並方便地鐵換乘,滿足客流高峰時所需的各種面積規定及樓梯、通道等的寬度要求,上下樓梯位置的設定能均勻地接納客流,另外要有足夠的裝置用房和管理用房,以滿足技術裝置的佈置及執行管理的要求,使車站具有與之要求的完善的使用功能。
1地鐵車站的特徵
地鐵車站是建在城市地下的車站,它具有以下地下建築的特徵:①為了使結構安全、施工方便及節約投資,它的形體必須簡單、完整;②沒有自然光線,必須全部靠人工採光;③為保證地下空間環境的安全和舒適設有龐大的空調、通風設施;④為保證客流安全、順暢、快捷集散,設有眾多鮮明的指示標牌和消防設施;⑤地面出入口透過地下通道與地下車站連線,出入口地下部分要採取人防措施,在地面上設有風亭建築(見圖1)。
在地鐵車站構思中設計者要根據車站的功能和要求在構思前一定要分析各種構思要素,尤其是有利和不利的因素,以在設計中體現和滿足人性化和規範的需要。地鐵車站不利因素一般有以下六個方面:①空間封閉、狹長、結構類同。空間封閉給人們帶來閉塞和壓抑的感覺,往往使乘客的識別效能降低;②站內噪聲大。由於站內空間封閉,建築裝修材料吸聲係數較小,聲反射強度大;③站內溼度大;④發生火災等災害後撲救困難;⑤採用機械通風、人工照明;⑥施工比較複雜。地鐵車站有利的因素一般有以下二個方面:①節約城市用地;②有良好的防護
功能,戰時可考慮作為避難場所。
2地鐵車站佈設與設計應遵循的原則
(1)車站佈設應方便乘客使用,地鐵車站的站位應該為乘客提供最大可能的方便,使多數乘客步行的距離最短。
(2)儘量透過短的出入口通道,將旅遊景點、遊樂中心、住宅密集區、辦公密集區等與車站相通,為乘客提供無太陽曬、無雨淋的乘車條件。
(3)對於突發性的大型客流集散點,如大型的體育場一般只有突發性的客流,地鐵車站的位置不宜離得太近,防止集中客流對地鐵車站的衝擊,車站出入口離開建築物出入口一般在300m以上,若是突發性客流的強度較大,距離還應該設定得更大一些。
(4)車站佈設應與城市道路網及公共交通網路密切結合,應符合軌道交通網路規劃和城市總體規劃的要求,應與城市總體規劃和車站所在地區的城市規劃相互協調,地鐵路線的密度和車站的數目均比不上地面公交線路網,必須依託地面公交路線網路,使其能最大限度地吸引客流,為地鐵車站往返運輸乘客,使地鐵成為快速大運量的骨幹交通動脈,一般將地鐵車站設在道路交叉口,公交路線在地鐵車站周圍設定車站,方便公交和地鐵之間的換乘。
(5)車站佈設應與舊城改造和新區土地的開發相結合,車站分佈應方便施工,減少拆遷,降低造價,並注重城市軌道交通建設與周邊經濟發展的互動效應,為可持續發展創造條件。換乘站在結合周圍環境特點佈置站位的時候,不僅需要考慮近期車站的功能實施,還須兼顧遠期站位換乘方案的便捷和遠期實施的可操作性,並應根據遠期客流要求,工程分期實施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近、遠期車站建設規模,使近期車站的方案具備最大化的適應性和合理性。
(6)車站分佈應兼顧各個車站間距離的均勻性,乘客到大型的商業區購買物品,要貨比三家,一
般不計較時間和步行距離,地鐵車站站位距離商業區中心不超過500m就可以了。
(7)車站構思規模應根據遠期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、裝置用房的需要來確定,要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的透過能力相匹配,同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要,超高峰係數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質。
地鐵車站的設計選型可從線路走向分為側式站臺候車與島式站臺候車,從功能上比較島式站臺候車便於客流在站臺上互換不同方向的車次,而側式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須透過天橋才能完成,一旦乘客走錯方向,會給換乘帶來很多不便,但側式站臺候車方式帶來的軌道集中佈置,有利於區間採用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行,具有一定的經濟性,但在城市地下工況複雜的情況下,大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺候車方式的兩根單線單隧道佈線方式在城市地下工況複雜的情況下穿行則具有較大靈活性
3地鐵車站的佈局形式及結構型別
(1)地鐵車站的設計從建築佈局的形式可分為淺埋式和深埋式,淺埋式車站由於車站的埋置深度淺,帶來一系列的經濟效益,如土方減少、技術難度減小、出入口通道客流上下高度減小等等,大大節省車站在地下的建設投資。這種車站的前提是,地面下沒有各種城市管線透過,也不在城市主要道路下,並得到地下鐵道線路走向的允許;深埋式車站因受周邊環境的影響和線路走向的制約,必須較深地建於地下,隨之而來的是深基坑等各項技術難度加大、土方增加、投資較大和客流上下高度的增加。
(2)地鐵車站設計從結構的型別可分矩形箱式地下建築和圓形或橢圓形的隧道式建築,矩形箱式車站,基本上都是採用地下連續牆後大開挖的現澆鋼筋混凝土結構,施工時對周邊的環境影響較大,土方量也大,對地面交通影響也大;而圓形或橢圓形的隧道或暗挖車站建築,基本可採用盾構掘進的方式,土方量減少,同時對周邊環境的影響也大大減少,但帶來的技術要求則較高且需更大的盾構掘進等機械和裝置。地鐵車站一般宜設線上路直線段上,車站的型式選擇應根據線路條件和所處環境特點,因地制宜地進行比選確定,結合建築造型、結構型別和施工方法,合理地利用城市建築空間,做到與周圍建築結合好,拆遷少,對地面交通干擾小,對地下管線影響小、改移方便,換乘車站需對換乘形式、使用功能以及綜合經濟指標等多方面進行比較,換乘節點應根據遠期線網的情況分別採用同步實施或是預留介面的實施條件。
地鐵車站涉及專業有:客流預測,線路,限界,行車,建築,結構,通風,動照,給排水,氣體消防,FAS、BAS,通訊,訊號,供電,接觸網,雜散電流,安全門,人防,電扶梯,AFC等。所以在實際設計中根據地下建築的特點,各專業一定要相互緊密配合和協調,儘可能的避免將來變更設計等事情的發生。
地鐵車站是人流相對集中的交通建築,所以在設計中必須有序地組織人流進站和出站,並方便地鐵換乘,滿足客流高峰時所需的各種面積規定及樓梯、通道等的寬度要求,上下樓梯位置的設定能均勻地接納客流,另外要有足夠的裝置用房和管理用房,以滿足技術裝置的佈置及執行管理的要求,使車站具有與之要求的完善的使用功能。