我們先來了解一下哈弗F7這款車都有哪些駕駛模式，標準，ECO（經濟），運動這三種模式為哈弗F7基本所選模式，在此基礎上哈弗又為F7增加了雪地，泥地，沙低三種更加細分駕駛模式。所以哈弗F7總共有著6種駕駛模式，在選擇模式下，車輛動力系統會自動依據行車電腦出廠時就已設定好程式對車輛扭矩輸出和轉向力度進行調節。

標準，運動，經濟模式直接按照字面意思去理解就可。雪地模式下，發動機扭矩響應慢，防止車輪打滑；沙地模式下，發動機爆發大扭矩並且響應速度快；泥地模式下，發動機動力輸出柔和，轉向力度加大，防止車輛側滑。

”磨合“是什麼？咱下來掰扯下。對於製造精度相信各位同學都有所瞭解，意思是對於一個零部件來說，成品在資料上總是會和設計資料存在偏差，這個偏差正是加工誤差。顯然這個誤差是越小越好，加工誤差越小，製造精度也就越高。但遺憾的是無論製造水平多麼高超，以目前全世界最為頂尖的製造工廠裡生產的零件也會存在著加工誤差。

更何況一輛車所有零部件拆開可以擺滿半個籃球場那麼多，單一零件誤差雖然很小，但經過不同的組裝後，這種誤差可是呈倍數的向上增長。對於汽車來說，發動機裡活塞上的活塞環，透過受熱膨脹，減小與汽缸壁之間的間隙，保證密封性；變速箱、差速器中的各個齧合的齒輪組，透過適當的磨損，把零件表面造成誤差的那部分金屬磨掉，最終獲得一個比較好的平順性。剎車系統在新車初期也並未達到最佳制動效果，磨合讓剎車盤，剎車片表面“毛刺”磨除，從而踩下剎車二者達到百分百貼合發揮最佳制動；新車輪胎在初期未達到最佳抓地力，磨一磨能讓輪胎更快進入最佳狀態。所以對於一輛新車來說，該”磨“還得”磨“，但將一部車“任督二脈”打通的正確方式是如何？

在每臺車出廠前會隨車附贈一部行車手冊，在裡面廠家會詳細記錄了初期駕駛時應所注意事項，在翻看眾多廠家手冊後，我們可以發現廠家對於新車磨合無外乎就一個字“柔”。輕踩油門，緩踩油門，發動機轉速不要超過4千轉，輕踩剎車，儘量用油門控制車距，讓發動機內部一切處在有條不紊的正常狀態下即可。

最初1000公里內避免車輛高速行駛、不要將油門踩到底、避免發動機高速運轉、不要長期恆速駕駛、應經常變換車速和擋位、不要使用高檔位低速行駛或低檔位高速行駛、應根據行車條件適時換擋、不要拖拽掛車或牽引其它車輛。1000公里以後再按照老司機所說，到高速上拉一下轉速。將油門緩緩踩下，發動機高轉速帶動可以將新車初期因磨合產生的殘渣或者積碳排出，高速下機油隨缸體運動也能更加“完美”覆蓋缸壁達到最佳潤滑。

所以從新車關於"磨合”規範上我們可以看到哈弗F7新車磨合駕駛模式應選擇ECO或者正常模式，以達到最佳磨合效果。

當然，有的同學說萬一在磨合時不注意時突然深踩油門，重踩剎車是不是會對發動機造成不可逆影響，放心不會的，發動機沒有這麼嬌貴的。偶爾一兩次對於發動機設計要求都是“小菜一碟”

新車如汽車說明書上沒有明確劃出需要磨合，則車輛可以正常使用完全不需要以特殊的方式駕駛。

汽車磨合對於絕大部分量產車而言已經是過去式，曾經需要磨合原因是發動機與變速箱的製造工藝非常一般，發動機的運動部件可能會存在極細微的金屬凸起，如不溫和的駕駛慢慢打磨掉這些異物，運動部件確實可能會被拉傷。

但是以今天的發動機變速箱製造工藝而言大多車沒有必要磨合，金屬材質的切削能夠做到極其平整、有些先進的加工技術還會用到鐳射切割，不需要考慮所謂的金屬凸起也就不需要擔心磨損了。

而且發動機在裝車之前會在機床上利用電機帶動進行冷磨，活塞氣缸、頂杆氣門都會經過一段時間的打磨，即使在製造階段有些問題在這一階段也會被處理完畢。

再次發動機潤滑油的技術也是突飛猛進，發動機啟動後油泵可以在幾秒鐘內完成潤滑系統的建立，所以級別不低的發動機完全可以放心使用；目前刻意說明需要磨合的新車非常少見，反而是很多汽車的說明書上會建議用車人不要可以磨合，因為磨合中常見的錯誤駕駛方式有高檔低速、原地熱車等行為，這些行為才是真正的傷車。

高檔低速駕駛會讓發動機透過離合器帶動的齒輪比直徑較大，帶動小齒輪運轉輸出動力會不夠直接，而且對於變速箱齒輪的磨損會比較嚴重，扭矩輸出不夠直接也會更加費油。

原地熱車主要問題是增加發動機積碳，因在冷啟動時發動機溫度與理想執行溫度差異較大導致熱效率降低，ECU為保證冷機時功率可以滿足正常駕駛則會加大噴油量；這一階段噴油量大於進氣量會造成部分燃油不能充分燃燒，不充分燃燒則會形成遊離碳，與機油蒸汽混合後就是積碳，大部分習慣原地熱車的汽車都會有比較嚴重的碳汙染。

所以大部分汽車不僅不需要原地熱車，反而要以正常的方式駕駛汽車才能讓發動機始終在理想的工況；F7使用的是長城4B15缸內直噴渦輪增壓發動機製造還是比較精密的，尤其是直噴技術對製造精度要求很高，這臺機器的市場保有量非常大且質量反饋相當穩定，所以沒有必要磨什麼。

至於變速箱更沒有必要，F7使用的七檔溼式雙離合自動變速箱沒有需要磨的，離合器本身是損耗件，只是浸泡在油腔內由變速箱油潤滑後被有效延長使用壽命；但想要更有效的延長應該減低換擋頻率，而雙離合變速箱只有以更快的速度達到中高速巡航駕駛才能減少離合器半聯動次數，因低速時才是頻繁換擋的過程。

齒輪組使用剛度非常高的金屬材質，把這些超過1000MPa的鋼材做成鋼棍可以懸吊起一臺F7保證不斷裂，試想發動機最大扭矩285N·m還有經過齒輪組合的變化能對變速箱產生什麼損害呢？而且還要加上變速箱油的潤滑，這種結構真的沒有必要磨合，這臺DCT450變速箱可以承受最大450N·m的輸出扭矩，與4B15匹配毫無壓力可言。

發動機變速箱不用操心，剩下的也就不用管了；不過有一點還是建議注意一些，那就是剎車片的打磨。剎車片不比汽車的核心部件，其表面的平整度不會做到絕對平面，但剎車盤是非常光滑的平面，所以在剎車時如果制動力過大會讓凸起的位置劃傷剎車盤。

想要磨合剎車片在剎車時要線性一些，但並不是不能高速駕駛，以時速120km/h線性剎車到停止過程中對剎車片的打磨速度會更快，所以行車可以隨時上高速駕駛以線性的剎車磨合剎車片，每一次更換剎車片都要注意這一問題。

其他方面沒有特別要注意的了，安全駕駛快速掌握汽車的動力曲線，掌握效能才能掌握安全，人與車的磨合才是最重要的。