10-20萬級別底盤最好最舒適的車型？

一般人買車，會鎖定一兩個級別，或價格區間在幾萬元，買車10-20萬，這個價位跨度有點大，合資車的話能買到AO級小車，緊湊型車，中級車，及小型SUV或中型SUV。自主品牌的話則可選擇的更多了，轎車涵蓋了緊湊型車，中型車和少量中大型車。

我們往高了走，選擇20萬以內的主流合資B級車（中型車），價位的車型，底盤表現比較緊實，轉向比較好的車型。

我第一輛想到的車型便是一汽馬自達的ATENZA，馬自達向來是彎道大神，加之ATENZA是老款馬6的中後期改款，開過老馬6的人都知道，轉向精準，指哪打哪，過彎紮實，側傾很小，印象深刻，是這個級別不可多得的好車。而ATENZA則承繼了這一特點，只是外觀與同品牌小弟AXELA相似度太高，導致銷量一直萎靡不振。

第二款便是一汽大眾Magotan了，由於Magotan外形沉穩，大氣。早年“官府”一直使用Magotan作為公務用車，所以它一直是民間俗稱的‘官車’。瞎哥也開過幾回，對於Magotan也是影響不錯，主要表現在高速行駛底盤感覺很緊實，像一整塊鐵穩穩貼緊地面行走，不像有些車型，速度開快了感覺很鬆散，使人缺乏信心。

第三款就是東風日產Teana了，說到舒適，Teana絕對是這個級別的佼佼者，雖然底盤高速上表現整體度不夠Magotan那麼好，但是日產的看家本領，‘移動的大沙發’絕對能讓你重拾對舒適的理解，柔軟的座椅，加平順度十足的CVT變速箱，搭配起來讓駕駛員有著超高的駕駛體感。

我覺得是雪鐵龍C6，法國車的底盤調教技術還是挺厲害的。

底盤最好最舒適這個得因人而異，汽車底盤不是一個單一的物件，而是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成，其中對乘坐舒適性起決定性作用之一的是底盤懸架系統，此外底盤的設計方式(例如空氣動力學等)、用料以及各部件的配合度都會影響到乘坐的舒適性。

除了以上這些因素外，另外一個最重要的因素就是工程師的調教能力。例如主打運動效能的車，你會發現它的底盤較硬；主打家用舒適的車，你會發現它的底盤較軟。同樣一套懸架，工程師可根據情況，將其變硬或變軟，但你不能說主打家用車的底盤就一定比主打運動車的底盤強。

所以，底盤的取向很重要，有人就喜歡底盤軟軟的，覺得硬硬的底盤不舒服，這個得因人而異。

但是不是底盤就沒有好壞呢？當然有。

底盤懸架系統就可以作為參考，一般來說，搭載獨立懸架系統的車輛要比搭載非獨立懸架車輛的乘坐舒適性以及操控性要好。

獨立懸架的優勢主要在於車輛的車輪都是單獨地透過獨立的懸掛裝置與車體相連，四個車輪都是獨立的，互不影響；例如當後方左邊車輪發生跳動時，後方右邊車輪不受波及，增強了車輛的平穩性，車輛能夠平穩的壓過去，也就帶來了乘坐的舒適性。

相信大家小時候應該坐過拖拉機吧，拖拉機走爛路的時候特別難受，那是因為它的板懸架，也就是非獨立懸架，當一個車輪跳動時，另一個車輪會受到影響跟著跳動，最後就是車輛自身跳動嚴重，毫無舒適性可言。

常見的幾種獨立懸架有麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、還有空氣懸架。其中空氣懸架在我看來是最舒適最強的，它的原理有點類似磁懸浮列車，坐在搭載有空氣懸掛的車型，在過顛簸路面時就像騰空滑過去一樣。

其次，彈簧和減震對底盤的舒適性影響也蠻大，彈簧的作用是吸收來自於地面的衝擊，減震的作用是吸收彈簧的回彈力。

彈簧和減震越軟，對路面的顛簸吸收的越好，懸架的舒適性越高，但是相應的車身穩定性會越差，也就是操控性越差，因為當車輛連續轉向或者經過顛簸路面時，車輛的彈簧形變大，車輛的支撐性會很差，影響舒適性，就如同上面說到的底盤軟軟的車。

所以，工程師們在調教底盤時，不會無節制的將底盤調軟，而是會讓其保持一定的韌性，也可以說是硬度。

最後一點，雪鐵龍C6的底盤為啥厲害？

業內也都承認雪鐵龍的底盤技術獨樹一幟，這是因為雪鐵龍在底盤技術方面有著豐富的經驗。早些年，雪鐵龍的賽車經常在世界各個拉力賽事上拔得頭籌，例如ZX拉力賽車、塞納WRC賽車、C4 WRC賽車以及DS3 WRC賽車等，而雪鐵龍的賽車均得到過無數的冠軍。

而拉力賽的賽道對車輛的底盤要求特別高，沒有一把刷子的車企根本就不敢去參加這樣的高要求比賽，因為即便去了也只是丟人現眼而已。

那麼拉力賽的賽道對車輛的底盤要求高在哪裡？

首先底盤的極限，要能足夠長時間應付各種不同的路況，例如WRC賽車要在世界各地的雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況進行比賽，如果底盤的韌性、可靠性以及永續性不夠，那麼在比賽中，車輛特別容易被損壞，底盤不夠穩，對駕駛員也是一種折磨。

再回到雪鐵龍的家用量產車上，有雪鐵龍車的車友是不是在上高速的時候，能明確感覺到車輛特別的穩，這就是一種技術上的一種體現。

引用自官方資料：在拉力賽歷史上有一位不得不提的人物——塞巴斯蒂安·勒布。他可是被評為WRC（世界拉力錦標賽）歷史十大車手第四位的男人，人稱“永遠的路霸”。在2003-2012年之間，他駕駛雪鐵龍的賽車，一口氣完成了個人生涯的9連冠，還創造了有史以來最多分站冠軍次數、最多登臺次數和最多積分的紀錄。

而雪鐵龍在民用量產車底盤上的看家法寶就是液氣聯動懸架，這是雪鐵龍歷史上最著名的懸架系統之一，另外還有主動式液壓懸架，主動抗側傾液壓懸架。而搭載在C5、C6上的就是第三代主動液壓懸架。

C6使用了新一代AMCS大師級平順底盤，擁有FML減震韌性多連桿後懸掛、加強型麥弗遜前懸掛、底盤液壓緩衝系統、1Hz減震控頻技術；並且獨有斜置減震器設計，可以對垂直力進行有效地分解，從而獲得更好的減震效果；還配備了副車架和液壓減震襯套，懸掛與車身採用多處軟性連線，可以有效抵消和吸收部分震動。

“開不翻的雪鐵龍”，作為老牌的“底盤大師”，雪鐵龍對於底盤這塊的調教技術在業內還是赫赫有名的。

B級車肯定吊打A級車了，但A級車裡面標誌308.和408，雪鐵龍等都可以，但個人還是比較FOCUS，畢竟懸掛獨立的，開過很多車