以海航為例，談為什麼資本圈很少企業願意投資航空業？

海航系實業做市盈率、資本做市夢率祥解告訴我們，在A股市場，若梳理產業投資和產融樣板， 陳峰掌舵海航集團不可不說。 1990年，在民航總局計劃司、 國家空中交通管制局計劃處任職的陳峰， 受時任海南省省長的劉劍鋒之聘， 拿著政府給予的1000萬元， 以省長航空助理的身份受命組建海南航空。 此後的故事已為業界所熟知，在此不一一贅述。 從“連一個飛機翅膀都買不起”1000萬元起家， 海航發展成為世界500強排名第464位， 成為國際化金融控股集團海航只用了22年。 但這22年，海航至少經歷了三次危機。 危機危機，危中有機。 這三次危機也是海航從一家航空公司， 快速成長為集航空、旅遊、實業、 資本、物流、科技文化、國際金融控股集團。 第一次危機是海航集團成立的2000年。 當年7月，國家民航總局開始部署以國航、 南航、東航三巨頭為中心的戰略重組。 偏居海南一隅的海航備感焦慮。 要避免被三大巨頭吞併須搶先做大自己。 海航沿襲了“融資、重組、再融資”一貫手法， 透過併購或重組，控股新華航空、 山西航空、長安航空、金鹿公務機等8家公司， 並開始透過併購、整合等方式涉足信託、 證券等金融行業。 這一次危機加速使海航從一個地方航空公司， 發展成為全國性的大型航空公司。 第二次危機發生在2003年，受SARS所累， 一向現金流充裕海南航空歷史上首次虧損， 當年報虧10億餘元。 如果一個企業80％以上的收入依靠航空產業， 將會始終處於經營不穩定狀態。 從此海航開始圍繞航空主業進行上下游產業鏈延伸。 2003年收購西安民生， 開啟了海航收購商業零售類公司的先河， 因為商業零售業與航空旅遊業在購物、 機票、免稅品等具有一定業務關聯外， 還能夠為集團提供銷售通路和客戶資源， 海航貫徹這一理念， 開始了組建跨產業金融控股集團之路。 2008年前後的次貸危機， 開啟了海航的第三次轉型， 海航海外收購步伐開始大舉加快， 所熟知的寶能系、生命人壽系、 茂業系、中植系、安邦系、中科招商系等等， 投資範圍絕大部分侷限於A股， 而海航系觸角早2008年以前開始已伸向全球。 隨著次貸危機的加深， 2007年，海航收購比利時Sode、 Edipras、Data Wavre酒店； 2008年700萬美元收購土耳其ACT貨運航空公司，成為中國民航“走出去”的里程碑事件。 回顧這期間海航的併購， 主要圍繞航空、酒店和旅遊的主業展開， 並充分利用了次貸危機海外優質資產便宜， 人民幣升值帶來的機遇。 酒店收購除了與航空業的互補效應外， 加強具升值潛力的資產儲備其重要目的。 而旅遊資產的收購， 可整合、調動海航集團航空、 酒店、旅行社等豐富資源， 可提供覆蓋“吃、住、行、遊、購、娛” 旅遊六大要素的綜合服務。

民航投資放寬領域限制

由交通部印發頒佈的《國內投資民用航空業規定》是在2005年《國內投資民用航空業規定（試行）》（民航總局令第148號）基礎上修訂而成的，旨在鼓勵、支援和引導國有和非國有主體投資民航業、規範民航企業之間的投資行為，共分為總則、投資准入、法律責任、附則四章，共二十四條。記者發現，新規在准入放寬方面涉及航空公司、機場、航空燃油、航站樓等多個民用航空核心領域，其中國內三大航、樞紐機場等方面的准入放寬具有重要意義。

在航空公司方面，新規放寬了國航、東航、南航的國有控股要求，允許國有資本相對控股。不過，新規同時要求國有資本所佔比例應相對大於其他任何一投資主體並且透過股東協議、公司章程、董事會決議或者其他協議安排能夠對企業實際支配。回查2005年的試行版規定，則明確要求三大航應保持國有或國有控股。

國內主要機場的國有股比要求也得到進一步放寬。新規在2005年試行版要求各省、自治區、直轄市政府所在地運輸機場及深圳等9個重要城市運輸機場應當保持國有或者國有控股的基礎上，允許上述機場出現國有相對控股的情況（即所佔比例可不大於50%，但具備實際支配權）。

需要指出的是，上述新規定僅針對國內各省、自治區、直轄市政府所在地民用運輸機場以及深圳、廈門、大連等八個城市的民用機場和新疆、西藏兩個自治區內的戰略機場。換言之，國內支線機場和其他民用機場在投資准入方面沒有限制。

新規顯示，公共航空運輸企業及其關聯企業投資納入國家規劃的國際樞紐和區域樞紐的民用運輸機場或其共用航站樓，投資比例可達到25%，但不得相對控股。民用運輸機場投資本機場範圍內的航空燃油銷售、儲運、加註企業及其設施，投資比例亦可達到25%，但同樣不得相對控股。

此外，行業內各主體之間的投資限制也被放開。據瞭解，新規全面放開了通用機場和行業其他主體之間的相互投資；一定程度放開運輸機場及保障企業對公共航空運輸企業的投資限制，將投資比例控制在5%。同時，新規放開了運輸機場及保障企業投資全貨運航空公司的限制，刪除投資比例不超25%的股比限制，但保留了此前不得相對控股的要求。

值得一提的是，新規採用負面清單模式，其第五條規定：“國有投資主體和非國有投資主體可以單獨或者聯合投資民用航空業。但本規定有明確限制的，應當符合其要求。”由此可見，除新規明確規定的投資公共航空運輸、民用運輸機場、空中交通管制系統、航空燃油銷售儲運加註方面的限制外，國內各類主體投資通用航空、通用機場、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航空食品生產銷售、停車場、客貨銷售代理、計算機訂座系統服務、航空結算及民航其他相關專案，均無投資准入限制。

很簡單，民航業是很成熟的產業，技術門檻高，利潤低，風險大，資料公開透明。

現在中國的資本市場都是要賺快錢的，大部分所謂的投資人不懂也不願意去學習，都是跟風投資。民航業利潤公開，市場規模有限增長速度一般，很難玩概念炒估值，自然資本市場不願意輕易進入。

民航很難做，中國的民航更難做，中國的民營航司發展的都很艱辛。

首先，要看國情，在中國，民航主要是以國營製為主，這也間接的決定了民間資本不可輕易參與的實際情況。而且，隨著國家的發展，越來越多的惠民政策得以落實，民航也一樣，推出各種優惠活動和打折機票，是有出行需求的百姓真正的得到實惠。這一觀點於資本的逐利觀念有所相反，所以資本不會輕易入駐民航，歸根結底是民間資本認為做民航不賺錢。