準確的說助降鏡有一個比較正式的名稱，叫作菲涅爾透鏡光學助降系統。

菲涅爾系統是由四組燈光組成，主要是中間豎排的5個分段燈箱，透過菲涅爾透鏡發出5束光線，光束與航母跑道平行，與海平面保持一定的角度，形成5層坡面。這套系統1960年正式開始使用，一直到現在。該系統一般安裝在航母中段左舷的一個自穩平臺上，以保證其光束不受航母左右搖擺的影響。

該系統每段光束在距艦艉0.75海里的地方（下滑道的入口處）形成一個6.6米的入口，正中段為橙色光束，向上、向下分別轉為紅色和黃色光束，正中間燈箱兩側有水平綠色基準定光燈。當飛機的高度和下滑角度正確時，飛行員可以看到橙色球處在綠色基準燈的正中位置，保持這個角度就可以準確下滑著艦了。橙色球高於綠色基準燈，要提升高度；反之就要降低高度。當黃色球在最高處且綠色基準燈頭上的紅色箭頭燈亮起時，拉起飛機重新著艦；當紅色球處在最下面且綠色基準燈頭上的紅色箭頭燈亮起時，應迅速拉起飛機重新著艦，以防撞到艦艉。

在中央燈箱兩側各豎排著一組紅色閃光燈，如果不允許飛機著艦它會發出閃光，此時綠色基準燈和中央燈箱都關閉，告訴飛行員立即復飛，因此被稱為“復飛燈”。復飛燈上有一組綠燈，叫做切斷燈，當它開啟是允許進入下滑的訊號。

該系統使用起來很簡單、可靠，一目瞭然。所以被廣大英美航母廣泛使用，但也有一個致命缺點：一但碰到陰雨、雲霧天，就要受影響。還有它的引導飛機的安全著艦的距離較近。為此美軍又安裝了一套雷達助降系統，這套系統是由艦載裝置和機載裝置聯合組成，成為全天侯自動著艦引導系統。

艦載機的引導著艦過程是一個複雜的過程，它分為歸航、待機、進場、下滑、攔阻和復飛五個階段。當飛機完成任務返航途中，由航母桅杆頂端的探測距離為483公里的AN/URN-25的塔康（TACAN）無線電導航系統負責，機載塔康系統會向艦載塔康系統發射詢問脈衝並接收其發回的應答調幅脈衝，透過比對詢問脈衝和接收應答調幅脈衝的時間差和相位差就能確定飛機與航母的距離和位置資訊。當飛機距離航母93公里時，進入S波段空中管制雷達AN-SPN-43C的探測範圍內，它會對飛機進行IFF敵我識別和機型識別。同時航母上的AN/TPS-42（V）中的交通管制系統根根待機階段的飛機和空中情況進行著艦順序的規劃。當飛機接到交通管制系統的許可後脫離待機航線飛到航母正後方10公里處放下起落架減速進場，安裝在艦橋後方的AN/SPN-46（V）精密進場控制雷達自動引導著艦系統（ACLS）的引導下繼續下滑直到飛行員能夠看到菲涅爾光學助降系統的燈光訊號為止。本系統也有缺點就是易受到電子戰攻擊。

目前電視助降系統和鐳射助降系統的研究正在緊鑼密鼓的進行中，相信會在今後的航母上能夠看到它們的身影。

說到航母助降鏡的工作原理，則要從發明這項技術的英國海軍中校格特哈特的發明靈感說起。在二戰期間，大量的航母艦載機在降落時因為飛行員判斷失誤，導致發生了大量的降落事故（不是降落太早撞擊艦尾，就是降落太晚掉入大海）。當時能想到的解決辦法是在艦上安排大量的助降員，不過受制於助降員的經驗和目視能力，降落事故仍時有發生。

而當時的格特哈特從她辦公室女秘書照鏡子擦口紅中得到啟發，設計出了早期的光學助降鏡。當時助降鏡的工作原理是透過一面大麴率反射鏡，將艦尾的燈光發射到空中，使得飛行員能夠在光線與海平面形成的夾角（一般為3.5-4度）內，沿著坡面安全降落在航母上。

不過因為航母在海上會有一個擺動，使得光線也會搖擺不穩。因此在早期助降鏡的技術基礎上，英國在60年代發明了更先進“菲涅爾”透鏡光學助降系統。這套系統成為目前全球航母廣泛使用的助降系統。

這種裝置與原來的裝置的區別就是可以透過透鏡向空中射出黃色、紅色和橙色三種不同色彩的光線。而正在操作艦載機降落的飛行員就以這三種光來界定高低位置。黃色光是高的下滑坡面，紅色光是一個低的下滑坡面，橙色光是正確的下滑坡面。飛行員根據光所標定的位置在橙色光區域內下滑，就可以正確安全地著艦。飛行員如果飛得太高或太低，所能看到的只是黃色光或紅色光。此外，對於左右偏差還設定了一種綠色光，當飛機向左或向右偏離時就會看到。這樣就能大大提高艦載機降落的成功率。（NT）

我們知道，飛行員駕駛艦載機在航母上的阻攔著艦被人們譽為“刀尖上的舞蹈”，為什麼會這樣說呢？因為飛行員要駕駛著體積龐大的戰鬥機在空間極為有限的航母甲板上進行高難度和高風險的攔阻著艦——用飛機尾鉤勾住航母上的4道攔阻索中的任何一道，其難度可想而知。

所以為了讓飛行員更安全的降落，人們設計了很多的裝置來輔助艦載機的降落，那麼今天，我們就來了解一下其中最為重要的一種輔助降落裝置——“菲涅爾”透鏡光學助降系統。可能會有人不認識光學助降系統，事實上，位於航母中部左舷的“菲涅爾”透鏡光學助降系統體積是較為龐大，所以顯得相對突出，往往一眼就可以看見。

其是由兩組呈十字架狀分佈的燈光組組成。其中水平方向是綠色的基準燈，而垂直方向上就由為 5 盞方形的“菲涅爾”透鏡燈組成，中間的是黃色，向上向下分別橙色和紅色。它所形成的5層光束是與航母降落跑道平行的，和海平面保持一定角度，所以就形成5層坡面。

當艦載機進入下降航線時，艦載機飛行員就首先需要觀察光學助降系統，如果看到的是橙色光，那就說明飛機此時的降落姿態是正確的，可以安全的著艦。而如果看到的是黃色光束，就說明現在飛機高度偏高，需要下降一定的高度，飛行員就要壓低一下飛機，然後再看看光學助降系統的提示是否正確了，如果還是黃色，就需要繼續降低一下高度。而紅色光束表達的意思當然就是相反的了，飛行員此時就需要進行和上面操作相反的操縱。如果不根據燈光進行相應的操作的話，那麼飛機不是勾不到阻攔索就是會航母艦尾上。如果飛行員看到綠色光就說明飛機偏左或偏右了，左邊的燈光亮就是偏左，右邊的燈光亮就是偏右了。

當然了，可能有人會問這些燈光的控制是用誰來控制的。事實上，這些燈光由著艦引導員控制，而且是多名引導員（通常由沒有任務飛行的飛行員客串），他們位於航母后部左舷引導員平臺上，認真觀察將要著艦的艦載機的空中位置、起落架、襟翼、尾鉤等情況，一面與飛行員保持聯絡通話，而另一面就操縱燈光訊號給飛行員更明確的訊號。只有飛行員能夠準確的按照指令進行操作，那麼一般就會成功進行著艦了。