比亞迪宋這臺車的發動機動力比較強，不知是否這個原因，變速箱調得相對是比較懶的，即儘量是去減少換擋動作，讓發動機有個很長的發力段。但對於一般的駕駛員來說，這樣的設定讓宋顯得有點不那麼容易控制，輕點油門起步就響胎，然後發動機會一直興致高昂地拖著這臺車飛奔。你很難去找到這臺變速箱的邏輯，因為它真的好像沒什麼邏輯，就是少幹事、讓發動機盡情發揮便是了。

在低速跟車路況下，駕駛這臺車就會更加累。你要小心翼翼對待油門不說，動力還一直有種明顯的拉扯。我很難說宋的問題是出在硬體方面還是調校方面

雖然吐槽宋的雙離合表現，但不得不承認，起碼人家在坡中不溜車，不頓挫，就只是好像一直在離合半聯動的狀態，發動機光是響，轉速也上去了，車卻不太願意走起來。本來問題也不大的，多給點油等一等就好，可問題是發動機，聲音難聽，震動又高頻，發動機的慣性也大，鬆開油門轉速還要持續上升一下的，低速很難控制好。

宋Pro雙離合變速箱表現合格，雙離合變速箱是否可靠取決於離合器為溼式還是乾式。

乾式雙離合器可理解為兩組普通手動擋離合器的組合體，由兩組離合器分別控制兩根輸入軸為變速箱輸入動力；由於這種設計是為提高換擋速度以及傳動效率，所以雙離合變速箱的換擋積極性總是很高，而頻繁的換擋等於離合器的頻繁半聯動，也就是飛輪與離合器的高頻率滑動摩擦，這是對離合器耐用性的嚴峻考驗，然而乾式雙離合只要考驗就是出問題，所以這種變速箱是不靠譜的。

真正能達到穩定耐用的雙離合一定是溼式結構，也就是將兩組離合器固定在油腔內，透過變速箱油的流動對離合器進行潤滑並且同時進行流動散熱降溫；這種狀態下的離合器會耐用的多，而保證離合器沒有問題後剩下的齒輪組更不用擔心，因其材料強度與AT或MT沒有本質的區別，只要正常更換變速箱油則溼式雙離合的耐用性還是相當不錯的。

具體到宋Pro的六檔溼式雙離合也沒有問題，型號為6DCT35的變速箱已經經過多年的市場檢驗，離合器和齒輪組的均為出現過普遍性的質量問題；該變速箱可承受最大輸入扭矩為350N·m，宋Pro匹配的1.5T缸內直噴增壓機的峰值扭矩僅為245N·m（1600-4000轉），充足的扭矩餘量也說明了這臺變速箱的耐用性無需置疑。

至於低速擁堵路況中的頓挫感仍然會有，這是整個型別變速箱的通病；因為雙離合變速箱在掛入一個檔位後會預結合另一檔的輸入軸，升檔或降檔瞬間變速箱齒輪分離的同時會齧合預結合輸入軸，這樣能實現最快的換擋速度；但是自動變速箱換擋時依靠TCU電腦綜合各個感測器資料進行分析，然而實時路況頻繁的加減速的走走停停總會造成TCU誤判，而一次錯誤的升降檔判斷會造成複雜的換擋齧合動作，完成這一動作後則發動機轉速明顯回落則會導致換擋後加速頓挫。

TCU與駕駛員意圖的衝突是雙離合變速箱頓挫的根源，想要解決這一問題難度不低，宋Pro的溼式雙離合依靠低速加速時可以降低的換擋積極性，以較大的轉速提升區間用動力控制車速，這種設計讓低速換擋出現頓挫的機率降低很多，但不能否認仍會有機率出現；中高速正常巡航時絕大部分雙離合的變速箱都不會再有頓挫感，所以基本解決低速頓挫難題的6DCT35還是可以接受的。

比亞迪宋Pro的指導價僅僅為8.98-11.98萬，車身尺寸4650*1860*1700、軸距2712mm、懸架為前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸；發動機用1.5T缸內直噴，變速箱全系匹配自動擋，配置方面從次頂配開始配備L2級自動駕駛的主力配置，綜合性價比在同級別已經算很高，畢竟還有些自主品牌的老炮還在用多點電噴1.5T加乾式雙離合，與其對比比亞迪宋Pro沒有什麼好挑剔了。

新款宋Pro搭載了6擋雙離合變速器。雙離合變速箱產品的產品特點主要體現在傳動效率高，換擋速度快這兩點！從成本上講，雙離合生產總體成本較低。而目前汽車工業所倡導的綠色和節能，雙離合變速箱擁有更高的傳動效率。以上的優勢，結合這點，讓更多的車企走入大力推廣雙離合變速器的行當。

但由於雙離合變速箱體積小，不能建立更復雜高效的散熱系統，因此，在早期推出的乾式雙離合變速箱或多或少的存在由於離合器散熱不暢導致的一系列的問題，甚至嚴重的曾經出現離合器在高速行駛時突然罷工，影響正常的行車安全。

但這幾年，車企們大力推廣擁有更強散熱效能的溼式雙離合變速器。而溼式雙離合變速箱的問題越來越少，發展到現在幾乎不會出現什麼大的問題。最多也就是變速箱偶爾會出現換擋頓挫，這個缺點也是幾乎不能避免的。除非有一些非常優秀的雙離合變速器能把這點彌補，但卻是用更高成本的設計用料來讓雙離合高效傳動、極速換擋達到一個平衡點和優秀的水平。比如保時捷911的PDK變速箱。

而新款宋Pro的6擋雙離合不僅僅在擋位數方面，哪怕在頓挫控制方面也不能控制的幾近完美。在實際使用時，在城市低速行駛路況和高速升三擋時，產生頓挫的機率更大。

除開保時捷PDK變速箱之外，市面上絕大多數雙離合變速箱的表現都不太好。就算是PDK，它的造價成本太高了，十幾萬的價格都可以買一輛合資品牌A級轎車了。

和主流的at以及cvt變速箱相比，雙離合最大的優勢就是便宜，成本較低，大約只有at變速箱的一半甚至三分之一。所以很多自主品牌入門車型都會採用雙離合變速箱。但是其相對而言更頓挫，與發動機的匹配做得不好，換擋速度也不一定快，同時質量也不穩定，容易出現故障。即使是民用雙離合變速箱中做得最好的大眾，也存在這樣的問題，尤其是在市區堵車或走走停停的工況下，雙離合的表現往往是令人崩潰的。

比亞迪在雙離合變速箱的匹配與調校上肯定不如大眾做得好，因此在購買之前，建議你先去試試，能否接受雙離合的行駛頓挫感。

看到這麼多專業的車評人的描述我突然意識到一個問題，這個低速頓挫會越來越多的被更多人所詬病，比亞迪只是在做鋪墊罷了。我的頂配版已經開了1200多公里了。有幾個問題，不吐不快:

1.低速拉扯，跟搖搖車一樣，現在每天都會去關注下系統升級，多想能改善

2懸掛太軟支撐性太差，左右搖晃，過一個坑什麼的，立刻就能明白。

3除了無線充那個地方沒處放手機

4雙閃莫名偶爾快速閃現，有一次伴隨顯示“注意後方來車”

5當初我要是買了19款的Sylphy我該有多省心啊