顯然，寶馬的品牌價效比肯定賓士更高，但賓士在中國很受歡迎。因為寶馬的汽車製造理念和中國傳統存在悖論。作為一個高階的汽車品牌，寶馬汽車的概念是青春、運動和休閒。中國文化講究地位、等級、莊嚴、穩重、穩重、大氣，汽車也是如此。對於那些有錢有勢的人來說尤其如此。作為成功人士，他們必須考慮到對周圍環境的評價。領導、成功的企業家和有社會地位的人，如果他們開著一輛年輕的跑車，不管這輛車有多貴，他們在某些場合都不好意思與人見面或出入。因此，賓士和奧迪符合中國文化。

寶馬銷量不錯的原因是價格太低，價效比太高，而且控制好，空間大，開起來很舒服。但如果寶馬繼續以價格自殺的方式取勝，幾年後其在中國的品牌形象將大幅下降，落後於奧迪甚至大眾。畢竟，喜歡寶馬車的年輕人並不多。當中國的中老年成功人士都喜歡寶馬的時候，寶馬的價格就會上漲，否則，只能一次又一次的降價，最後損失慘重。

然而,賓士是不同的。其定位穩定，業務古老。這符合成功人士的需要。因此，寶馬要想在中國取得成功，單靠價效比是不夠的，降價不是長久之計。必須放棄年輕的生產汽車、體育、休閒概念,至少在BMW3 Series,5系列,7系列的長軸版,為了進一步增加穩重的外觀,豪華大氣,厚重的感覺,拒絕運動包,甚至長軸三系的入門價格也不得少於35W,那些富裕的中老年真正的贏家和吸引人的社會地位。對於那些喜歡寶馬和一些西方生活方式的年輕人來說，買一輛標準車軸寶馬就足夠了，它可以增加一個運動裝備，入門價格可以更低，只要20萬。

總得來說，賓士更符合中國的國情，而寶馬一直是透過打價格戰來與賓士抗衡。所以大家選擇牌子的時候，應該多考慮考慮，你是要隨大眾的眼光選擇賓士呢，還是考慮價效比選擇寶馬呢？

看預算，不差錢直接上2.5。2.5動力要比2.0好很多。

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汽車進入人們的日常生活已經很久了，隨著經濟水平的日益提高，人們也不再滿足於簡單的出行，而是在慢慢追求更好的生活品質。在這個過程中，豪車扮演著不可或缺的角色。在國內豪車市場中，BBA陣營的寶馬和賓士就成為了很多朋友的最愛。那麼，在這兩個品牌中，賓士和寶馬到底選誰更好？

要說起賓士它在汽車裡面算得上是鼻祖了，而且它經過不斷的發展，已經在汽車界有著不可替代的地位，穩穩的立足於市場上，它的發動機和變速箱非常厲害，都到了爐火純青的地步了。賓士一直被大家認為是豪車，而且賓士也總是致力於打造豪華奢侈的汽車，而且它的車裡的裝飾也從來沒有讓消費者失望過，一直都很豪華。所以許多人都很喜歡賓士，而且沒有改變。

賓士還有一方面比較厲害的就是它的發動機故障率了，它的發動機在沃德中排名第三，而且在100輛車中它的故障率也只有0.84%。賓士車不論是外形、內部設計還是車的效能，那可都是相當棒的，而且它的變速箱也是很厲害的，在豪車裡可以算得上是數一數二的了。

若是寶馬和賓士比起來的話，它成立的時間相對來說短一點，車的整體效能也相對弱一點，因為寶馬在生產汽車以前是製造飛機的，所以在三大件上它還是很厲害的，而且發動機的燃燒效率也很高，幾乎居於世界領先地位，它的實力也是不容小覷的。寶馬現在和華晨已經開始合作了，他們生產出來車型很時尚，屬於入門級豪華寶馬，所以許多年輕人都很喜歡。

其實無論是寶馬還賓士，各自都有各自的優點，有自己的獨特之處。

大家可以根據自己的需求去選擇，如果辦公商務用的話，還是比較適合賓士，豪華高階大氣上檔次，若是更加註重操控效能，喜歡時尚運動類的，那寶馬更合適一點了，這樣選擇起來是不是很合適啊！

在5系和E級中，我選擇了寶馬！

首先，缺氣保用輪胎是必選；

其次，對比了5系和E級的外觀和內飾，我更傾向於5系，我不喜歡E級的一體屏，更不喜歡E級的後排圓形出風口，和我之前的Jetta出風口一樣；

再次，雖然兩車標註的功率和扭矩差不多，但實際試駕過程中發現，5系的加速效能還是要明顯優於E級，據說5系標註的是輪下功率；

最後，也是最關鍵的，E級的斷軸門、鋁換鐵著實讓人不敢恭維。質量有問題不可怕，可怕的是不敢正視、不敢承擔責任！

以前覺得開寶馬都是土豪沒內涵，賓士有內涵高貴。現在有了賓士各種質量傲慢問題，我果斷想買寶馬。明年敞篷，在此立帖為證！！！

插電式混動系統唱主角

　　賓士新一代插電式混動車型在WLTP迴圈下仍然達到了100km的純電續航里程，這就意味著發動機可以在更多工況下熄火來降低燃油消耗。電驅系統的設計更加趨向於純電動車型：採用更加高效的永磁同步電機功率達到了95kW，最大扭矩440N·m，可以單獨驅動車輛達到140km/h的速度。

　100km純電續航里程的最大功臣顯然是安置於行李廂下部，由96個電芯組成的容量為25.4kWh的電池組。透過高能量密度的電極材料，以及經過最佳化的結構，很好地控制了電池組的體積和厚度，從而沒有對行李廂和乘坐空間造成任何損失。但不知對於整車重心以及前後橋軸荷分佈是否會造成負面影響。此外，電池組還集成了熱管理系統，保證了在各種外界溫度下的充放電效率。

　　這套系統可以透過與導航系統聯動，來自動判斷工作模式。例如要跨城通勤，系統將會在城際主幹道或者高速區間內設定為“電量保持”模式，儘量減少電池消耗，當車輛駛入市中心後，改為電驅模式，這樣可以最大程度發揮發動機和電驅系統各自的優勢來降低能耗。不過作為一套P2結構的混動系統，其在虧電狀態下的節油潛力相比本田、長城和比亞迪的混動系統而言相對較為有限。

動能回收系統的最大功率達到了100kW，因此PHEV車型可以設定為類似於寶馬i3的單踏板控制模式：踩下踏板加速，鬆開立刻透過電機減速，這樣一方面可以避免駕駛員的右腳頻繁在油門和剎車踏板之間移動，另一方面也可以令系統最大程度地回收能量來降低能耗。在高功率的動能回收系統支援下，機械液壓結構的剎車幾乎不需介入。

　　底盤懸架方面的改動微乎其微，最大的變動在於全新C級向大哥S看齊，在48V系統的協助下具備了後輪轉向功能，與S級最大10°的轉向角度不同，“小弟”的後輪最大轉角為2.5°，在速度60km/h以下後輪與前輪轉向相反，來提升靈活性，此時轉彎直徑最多可減少43cm，並且方向盤打滿的圈數也僅為2.1圈（老款為2.3圈）；而當速度在60km/h以上時，後輪與前輪轉向相同來提升穩定性。