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1 # 天和Auto
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2 # 小柯聊車
插電混動車型，一直被認為是新瓶裝舊酒的車型，基本上照搬燃油車的設計，只對動力系統做一些改變吉利也不例外。
秦Pro DM的賣點則主要在自身的產品力上，前奧迪設計師的團隊，前賓士底盤調教大師的打磨，以及比亞迪無與倫比的電池技術，百公里加速達到了5.9秒。
以吉利EMGRAND EC7GL PHEV來說，因為吉利新能源技術不如比亞迪，只能依靠群眾基礎和價效比作為賣點，但如今新能源市場風雲變幻，一款車型是否暢銷會受到多方面的影響，其能否把秦Rro DM挑落馬下？
總結
如今的消費者在選擇車型上，除了要應對自身需求外，首先價效比確實是一個優先考慮的選項，但除此之外更多的消費者更注重車型自身的品質以及後期維護等，所以秦的位子目前來看還是比較難撼動。
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3 # 車轂轆
吉利營銷做得好有些！我MBA同學給吉利和比亞迪做配件配套供應商商老闆，他們的供應商管理體系，我供應商同學建議別買吉利和比亞迪的車，因為他們做的一些配件，您懂的！
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4 # 上車搗亂
吉利的外觀和內飾不錯，看得到的地方還是可以，但是效能和內功還有待提高，比亞迪純電動的優勢很明顯，技術發展進步很快，
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5 # JJJJeo
個人認為吉利在原款EMGRAND EC7GL上進行改款，反而是技術成熟的體現，說的就是EMGRAND EC7GL插電混動版，以EMGRAND EC7家族在中國產轎車市場上的口碑與地位，吉利不可能敷衍EMGRAND EC7這塊金字招牌。因此對比同價位比亞迪秦Pro來說，吉利EMGRAND EC7PHEV這個對手相較而言還是很有危機感的。兩款都是中國產自主品牌裡新能源市場入門級別的車型。各有各的優勢，光是在動力系統上區別相差不大。比亞迪秦Pro稍微比EMGRAND EC7GL PHEV強一些，但在駕駛感受上，EMGRAND EC7GL PHEV百公里加速為7.28s，綜合工況油耗僅1.4L/100km，7速溼式雙離合變速器換擋時間快至0.2s，兼顧了動力與經濟性，因此如果考慮自己家庭使用來說，配置跟內飾上，EMGRAND EC7GL PHEV要比比亞迪秦Pro高出不少。
加上EMGRAND EC7GL PHEV與時俱進的滿足了國六的排放，給了使用者最大範圍的選擇權，作為百萬銷量EMGRAND EC7家族的一員，我們毫不懷疑EMGRAND EC7GL PHEV的品控與口碑，相比經過市場校驗多年的EMGRAND EC7，在市場口碑影響力上，比亞迪秦Pro還是差一點火候。
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6 # 電動車中國
蘿蔔白菜各有所愛。
吉利有吉利的真愛粉，BYD有BYD的迪粉。
買車以實用為主，自己喜歡的就是最好的。無所謂挑戰。
回覆列表
舊瓶裝新酒的吉利，挑戰比亞迪秦Pro有兩種可能：燃油車必勝、新能源車必敗。
中國產汽車品牌中涉足轎車業務的並不多，近期能在這一領域風生水起的只有吉利，原因為有堅持。
在SUV大熱的年代曾經依靠轎車起家的中國產車品牌紛紛轉型，然而在轉型之後似乎發現中國產SUV市場已經被長城哈弗獨佔，其他品牌在轉型之後只能增配官降以在SUV領域分得一小塊蛋糕；轉型後的品牌特點被SUV提高了關注度卻提振不了銷量，轎車又被SUV的光芒掩蓋，以至於兩個陣營都出現了嚴重下滑，品牌影響力和市場佔有率一蹶不振；其中最悲情的品牌莫過於奇瑞和中華，早期的A3駿捷等車如果能堅持升級和換代，以這些車的影響力其市場認可程度一定比其品牌的SUV更高。
吉利汽車與以上品牌不同，在同期雖然也進行了SUV的轉型但並沒有放棄轎車業務，從EC718到博瑞系列，吉利轎車推出任何一款在特殊節點都能夠成為話題熱度最高的車，且也是銷量最高的中國產轎車，其中EC718更是成為中國產轎車的常青樹。
提到長城汽車所有消費者都會聯想到SUV，提到吉利首先會想到轎車，在品牌已經被標籤化之後吉利轎車一定程度成為了中國產轎車的代名詞，所以在轎車業務中即使是比亞迪也無法與吉利抗衡，這也是秦Pro燃油版在效能與品質有一定領先的前提下，銷量仍不如吉利三缸繽越、CVT新款GL的原因，但是在新能源汽車領域吉利沒有挑戰比亞迪的資格。
所謂舊瓶裝新酒指EMGRAND EC7GLPHEV以及幾何A，這兩臺價效比如何可以與秦Pro對比了。GLPHEV是EMGRAND EC7GL的插電式混動版，補貼後指導價14.28-15.48萬；車身尺寸4725*1802*1493、軸距2700mm，懸架為前麥弗遜、後扭力梁，懸架比較低端、外觀設計也談不到高顏值。
動力系統為1.5T直列三缸發動機且沒有整合發電機，電驅系統為整合60kw驅動電機的雙離合變速箱；這套系統是非常入門級的混動平臺，高度整合的混動變速箱嚴重限制了電機功率，而且與變速箱一體也增加了變速箱的故障率，且由電機控制偶數擋輸出軸會造成兩組離合器與齒輪組的磨損不同步，這一問題無法解決。
其次發動機使用三缸機顯然是很低端的，沒有獨立的發電機決定了雙離合低速換擋仍會有頓挫，重點是無法實現有效的行車發電，這套混動系統比初代的秦還要低端，更別提秦Pro了。
秦Pro的混動系統為1.5T四缸直噴機與25kwBSG發電啟動一體機整合，另有P3位置的110kw的獨立驅動電機，內燃機與六檔溼式雙離合匹配；並聯式互動系統決定了故障率和維修成本都更低，發動機用四缸機能帶來更理想的NVH體驗，BSG電機不僅能實現有效的行車發電，而且能穩定雙離合變速箱換擋時的轉速以體現平順，Dm混動系統比GLPHEV先進了不止一代，而秦Pro的指導價為13.69-17.69萬，純電續航里程有53和82公里兩個標準，價效比總是要高一些的。
EV版更是不用對比，比亞迪能垂直研發三電系統和整車已經是優勢，動力電池使用的鎳鈷錳酸鋰技術水平也要比吉利使用的CATL高一級，CATL供應數十個品牌裝機量為70GWH以上，比亞迪單一品牌也實現了超過50GWH，實力懸殊是很明顯的；而且比亞迪為電芯提供終身質保，這點也是吉利做不到的。除電池以外吉利依靠聯合電子以及精進電機，比亞迪全套自己生產，最佳化的水平也會更高。
吉利推出EMGRAND EC7EC718燃油車至今已經十年，而比亞迪也推出第一臺混動F3DM至今也有十年，兩個車企在新能源汽車製造領域有十年代差，在動力電池領域有25年的時間差，吉利不應該在這一領域挑戰比亞迪，必然會輸。