當代發動機的優劣，大致可分為兩大部分，其一是機械構造的品質，其二是控制軟體的精確度。軟體部分只能靠儀器檢測或者主觀去感受，但機械品質部分，拆開就能看得到。
昨天，墨哥在東風日產大學，參加了全新Teana搭載的2.0T VC-TURBO發動機拆解會，就見識到了這款發動機拆開之後的樣子。
- 日產VC-TURBO發動機拆解後的零部件 -
這款發動機的特性和技術原理，我在之前的*日產VC-TURBO技術，它到底是怎樣一種存在？*文章中，已經做過詳細描述，這裡就不再囉嗦。不過在這次拆解會上，我對這款發動機有了一些新認識，在此和大家做個分享。
首先，這款發動機的零部件，基本都是來自大廠的作品。高壓油泵、氧感測器、電噴系統是日本電裝的，機油冷卻器由馬勒提供的，三元催化器載體是由NGK提供的，增壓器來自霍尼韋爾，等等。
- 馬勒提供的潤滑油熱量交換器 -
和整車一樣，發動機的研發和量產，發動機零部件供應商同樣功不可沒。任何一款優質發動機的背後，必然有國際知名零部件大廠的默默貢獻，日產的VC-TURBO也不例外。
其次，為了達到極致的效能，這款發動機的研發者確實做了很多很多細節上的最佳化。
比如它的火花塞，用的是對針銥合金火花塞，能夠更加精準的對點火狀態進行控制。
- 對針型銥金火花塞 -
再比如它使用的三元催化器載體，是非常少見的NGK 750目六邊形蜂窩狀載體，價格很貴，但具有更好的廢氣淨化效率。
- NGK 750目六邊形陶瓷載體 -
還有它的進氣VVT氣門正時控制系統，採用的是電控VVT，而不是普通的液壓式，能夠對進氣門的關閉進行更加精確控制。
第三，高水平的發動機，在新技術應用上都是不遺餘力的。
VC-TURBO堪稱是新技術的集大成者。除了第二點提到的細節技術最佳化，它還有全球首個量產的可變壓縮比技術、變排量機油泵、進氣歧管與缸內直噴雙噴射、活塞冷卻噴嘴、潤滑油熱量交換器、缸內溶射技術、智慧熱平衡管理技術、整合式排氣歧管等等。
- VC-TURBO壓縮比C連桿及控制軸 -
這些技術，我們或多或少的在其他發動機上見過，但像VC-TURBO這麼集中應用新技術，並不多見。
傳統發動機發展幾十年來，在基本做功原理保持不變的情況下，發動機效能的提升，只能依靠一點一滴的積少成多。或許某一項技術本身並不能帶來很大的改變，但唯有儘量多新技術的融入，才能實現由量變到質變。
日產VC-TURBO發動機也一樣，它能夠實現動力與經濟效能平衡的同步提升，靠的也就是這些全新技術的融入。而它特別的地方，是對於可變壓縮比這一項技術的執拗勁兒。
- VC-T發動機與V6發動機扭矩外特性對比 -
有人覺得，日產的可變壓縮比花費了20年的時間，有點吃力不討好。不過我覺得，咱們這缺的，或許正是這樣一份執拗勁兒。總是把眼前的投入產出比算得清清楚楚，其結果就是在創新性上，永遠只能跟在別人後面。
你看人家日本的這些個汽車品牌，提到日產我們能想到可變壓縮比發動機，提到豐田能想到它的混動動力，提到本田能想到它的VTEC，提到馬自達能想到轉子發動機，提到斯巴魯能想到水平對置發動機。
當代發動機的優劣，大致可分為兩大部分，其一是機械構造的品質，其二是控制軟體的精確度。軟體部分只能靠儀器檢測或者主觀去感受，但機械品質部分，拆開就能看得到。
昨天，墨哥在東風日產大學，參加了全新Teana搭載的2.0T VC-TURBO發動機拆解會，就見識到了這款發動機拆開之後的樣子。
- 日產VC-TURBO發動機拆解後的零部件 -
這款發動機的特性和技術原理，我在之前的*日產VC-TURBO技術，它到底是怎樣一種存在？*文章中，已經做過詳細描述，這裡就不再囉嗦。不過在這次拆解會上，我對這款發動機有了一些新認識，在此和大家做個分享。
首先，這款發動機的零部件，基本都是來自大廠的作品。高壓油泵、氧感測器、電噴系統是日本電裝的，機油冷卻器由馬勒提供的，三元催化器載體是由NGK提供的，增壓器來自霍尼韋爾，等等。
- 馬勒提供的潤滑油熱量交換器 -
和整車一樣，發動機的研發和量產，發動機零部件供應商同樣功不可沒。任何一款優質發動機的背後，必然有國際知名零部件大廠的默默貢獻，日產的VC-TURBO也不例外。
其次，為了達到極致的效能，這款發動機的研發者確實做了很多很多細節上的最佳化。
比如它的火花塞，用的是對針銥合金火花塞，能夠更加精準的對點火狀態進行控制。
- 對針型銥金火花塞 -
再比如它使用的三元催化器載體，是非常少見的NGK 750目六邊形蜂窩狀載體，價格很貴，但具有更好的廢氣淨化效率。
- NGK 750目六邊形陶瓷載體 -
還有它的進氣VVT氣門正時控制系統，採用的是電控VVT，而不是普通的液壓式，能夠對進氣門的關閉進行更加精確控制。
第三，高水平的發動機，在新技術應用上都是不遺餘力的。
VC-TURBO堪稱是新技術的集大成者。除了第二點提到的細節技術最佳化，它還有全球首個量產的可變壓縮比技術、變排量機油泵、進氣歧管與缸內直噴雙噴射、活塞冷卻噴嘴、潤滑油熱量交換器、缸內溶射技術、智慧熱平衡管理技術、整合式排氣歧管等等。
- VC-TURBO壓縮比C連桿及控制軸 -
這些技術，我們或多或少的在其他發動機上見過，但像VC-TURBO這麼集中應用新技術，並不多見。
傳統發動機發展幾十年來，在基本做功原理保持不變的情況下，發動機效能的提升，只能依靠一點一滴的積少成多。或許某一項技術本身並不能帶來很大的改變，但唯有儘量多新技術的融入，才能實現由量變到質變。
日產VC-TURBO發動機也一樣，它能夠實現動力與經濟效能平衡的同步提升，靠的也就是這些全新技術的融入。而它特別的地方，是對於可變壓縮比這一項技術的執拗勁兒。
- VC-T發動機與V6發動機扭矩外特性對比 -
有人覺得，日產的可變壓縮比花費了20年的時間，有點吃力不討好。不過我覺得，咱們這缺的，或許正是這樣一份執拗勁兒。總是把眼前的投入產出比算得清清楚楚，其結果就是在創新性上，永遠只能跟在別人後面。
你看人家日本的這些個汽車品牌，提到日產我們能想到可變壓縮比發動機，提到豐田能想到它的混動動力，提到本田能想到它的VTEC，提到馬自達能想到轉子發動機，提到斯巴魯能想到水平對置發動機。