一個弱混，一個強混！

一個純電可以跑80--100公里，一個純電跑兩公里！

一個純電可以跑120㎞/h以上，一個只能起步

一個混合動力500馬力，一個呵呵馬力

一個可以充電，一個不能充電

比亞迪與豐田插電混動平臺的技術特點差異-概述

DM3.0

DM綠混

ECVT

豐田PHEV插電混動汽車是HEV油電混合汽車的“PLUS版”，參考早期的普銳斯與現階段仍在銷售的COROLLALEVIN雙擎E+，其電驅系統的核心仍然是ECVT，所以只要瞭解這臺動力傳遞器的結構特點，對於豐田的混動技術總會有一個直觀的理解了。

名詞解釋：ECVT_electron continuous variable transmission，釋義為電子無級變速器。理論上ECVT是一臺變速箱，但其結構與一般理解的傳統CVT有本質的差異；普通CVT是依靠帶輪鋼帶組合，透過液壓力控制錐輪夾角的線性變化實現鋼帶角度（傳動比）的線性變化，由於角度變化沒有固定值則等於在限定的傳動比寬度內沒有固定前進擋，數字無限大則等於有無數個檔位。檔位多則換擋體驗非常綿密，所謂的CVT連續不間斷傳輸正是基於無數檔位，執行狀態參考下圖。

CVT變速箱雖然能實現連續不間斷的動力傳輸，但依靠錐輪鋼帶之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，其耐用性可以說是自動變速箱中最差的水平。不過不用擔心，ECVT變速箱並不是這種結構，其實現連續不間斷動力傳輸依靠的是發動機轉速調整；假設汽車只有一個前進擋（1擋），利用油門行程不斷加大，轉速線性的升高則輸出馬力也會限行的升高，車速自然會平穩且緩步加快，這狀態也是CVT；不過內燃機不適合高速運轉，所以只有一個檔位利用發動機持續高轉調整車速是不合理的，所以大部分燃油車都有多個前進擋利用不同的齒輪比增扭或增速，參考以下圖組。

圖1：1擋齒輪比，此時由發動機驅動的齒輪很小，小齒輪驅動的從動齒輪直徑大；這種匹配會讓發動機轉速很高但車輪轉速很低，不過可以透過高轉速實現大馬力輸出，車速低但是牽引力強加速度快，但也費油並會增加磨損。

圖2：5擋齒輪比，此時有發動機驅動的齒輪很大，大齒輪驅動的從動齒輪直徑小；這種組合則為發動機轉速低但是車輪（小齒輪）轉速高，發動機輸出的扭矩小但是車速快，這就是所謂的增速，前者則是增扭。

為什麼要看這兩張圖呢？原因為ECVT實現不了這種狀態，ECVT的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發電電機，另一臺為驅動電機。其中發電電機與內燃機串聯並控制一個檔位（1擋），其主要執行模式為純電行駛中電池虧電時，由內燃機驅動發電機發電併為電池組充電，實現所謂的行車發電增程純電駕駛模式；而在高速巡航和急加速時由於電耗過高，僅依靠小功率的發電機則無法滿足電耗，此時則需要內燃機結合離合器以一個檔位輔助輸出動力驅動車輛行駛。內燃式發動機只有一個檔位，這種結構很顯然會費油且降低NVH水平，不過裝備ECVT的量產車也沒有那麼差，這是透過什麼技術手段實現的呢？請看下圖。

ECVT還有一臺驅動電機，電機的特點是恆扭矩發力，指起步瞬間可以爆發最大扭矩。大扭矩能以低轉速輸出大馬力，所以在起步和急加速時主要依靠電動機，而此時又是汽車能耗最高的狀態。而內燃機只起到輔助輸出動力的作用，且米勒迴圈的發動機技術特點為扭矩很小且功率很低，為了實現節油內燃機更是會調校出盡量不輸出最大功率，也就是將發動機轉速限制在中低範圍內，轉速低則油耗必然會低了。這是ECVT混合動力汽車能夠實現節油的基礎，不過這也帶來了另一個的問題：ECVT混動汽車動力很差。

ECVT仍定義為橫置變速箱，狹小的體積一定程度限制了電機功率，兩臺電機中還有一臺發電電機，那麼剩下的驅動電機則功率更小。以雙擎E+為例，其ECVT電機總功率不過50餘kw，剩下驅動電機功率只能提供勉強可以開的水平。且電機除恆扭矩以外還有恆功率的特點，指轉速過高扭矩快速下滑，此時的電耗會非常高；如果想要節省電能則需要燃油發動機以更高的輸出功率輔助，不過為了實現節油又限制其動力輸出，於是ECVT雙擎車基本效能都不如麵包車。

這類車如果定價在10萬以下還可以接受，因為選擇入門級汽車的主要使用者需求就是節油；然而裝備這一系統的車，其指導價已經高達20萬左右，那麼這些車無疑就是車盲鑑定車了。

DM綠混系統與ECVT結構與執行原理基本相同，區別是綠混結構合理一些，不需要另類的太陽輪也能實現同樣且穩定的執行模式。不過這一系統正因有上述缺點，所以在2008款F3DM上使用不久後就被淘汰了；目前還有綠混系統的復刻平臺EDU仍在上汽乘用車中服役，技術水平與實際表現均不輸ECVT。

全新的DM系統已經將電驅系統拆分出變速箱，並且為燃油動力系統單獨匹配傳統變速箱。參考唐DM，該車的2.0TAlto迴圈發動機匹配了25kw功率的發電啟動一體機，同時匹配了混動系統專用的6擋溼式雙離合變速箱；這一組合能夠實現ECVT的增程式駕駛模式，同時可以利用6個前進擋實現內燃機的增扭或增速，讓內燃機的油耗最低且效能最強發揮；且BSG電機還可以在雙離合變速箱換擋時控制發動機轉速，實現平順的換擋體驗。這一系統很顯然要比ECVT和早期的綠混更理想，因為內燃機的動力儲備不會被浪費了。

電驅系統才有前置P3與後置P4架構的佈局，獨立驅動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，後置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恆功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現低速更大的輸出馬力。這套系統實現了電動機與內燃機功率的最理想發揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVTCOROLLA雙擎E+幾乎快三倍。

總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬於過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標杆，至於4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標杆的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。