新能源電動車就跟傳統燃油車自動擋一樣，踩油門就走，開起來容易上手，用車成本低。

如果你是買來在城市跑，不管是上班還是跑滴滴，都是不錯的選擇。而且在北上廣等對燃油車上牌有限制的城市，買新能源就成了很多人的首選，因為新能源不需要排隊搖號。

如果你是買來跑郊區，聯絡你還是買燃油車，因為你總是會擔心路況不好碰到電池，後果就是電池可能會因此起火。目前而言，電池起火還是非常常見的，不管是特斯拉還是國內那些造車新勢力，就目前的情況看，新能源車可能要經歷傳統燃油車的火燒車階段，後面等電池技術慢慢發展成熟後才能減少起火。

總之，在我們有生之年應該能看到新能源車的普及，傳統燃油車會慢慢退出歷史的舞臺，現階段而言，要看自己的情況符合哪方面的條件，再去做相應選擇。

我把樓主的問題分解為兩點，第一，目前的新能源電動汽車技術好不好?第二，是否值得購買?

首先，針對第一個問題，我們可以從以下幾個方面考察。

1. 續航。 傳統能源車一般油箱大小都在55-60L左右，按照百公里油耗9L計算(一般家用轎車)，一箱油大概能跑600公里沒問題。目前的電動車部分車型理論續航里程可以達到500公里，這就比較有競爭力了。

2. 充電時間。傳統能源車加油很便捷，除非排隊車輛很多，一般也就是五到十分鐘，而電動車充電一般分為直流和交流，直流快充一般30分鐘可以達到總電量的30%-40%，交流的話一般8-9小時可以充滿，所以充電還是比較費時間的。

3. 動力。傳統能源車一般車速可以達到200公里沒問題，只是高速不允許，電動車時速達到180左右差不多。

4. 電池壽命。傳統能源車發動機基本上是終身使用，基本沒有更換，電池嘛就像手機一樣，除了充電以外，電池一旦到壽那就需要進行更換，而目前電動車成本有很大一部分是動力電池帶來的。

第二個問題，是否值得購買?雖然電動車還有很多技術瓶頸，但是就消費者而言，適合的就是最好的。

1. 續航。還是續航問題，如果用於上下班代步，那麼電動車還是比較好的選擇，續航完全滿足需求。

2. 充電。小區內如果有充電裝置或者私家車位可以安裝充電樁，那麼也可以選擇電動車。

3. 限購城市。對於南方限購城市的消費者來說，選擇電動車就意味著不應等待搖號還有高價牌照了，新能源車由於政策優惠，一般免於搖號，同時也可以上新能源牌照。

4.補貼&免稅。目前的優惠政策還有補貼和免稅，補貼雖然政府扶持力度在退坡，但是也有幾千到一萬左右的優惠，還是很可觀的；而免徵購置稅則更加吸引人。

5. 新鮮感。新能源汽車除了動力方面換成電池這一新能源以外，整車其他裝備也彰顯科技，如智慧網聯，車聯網，多攝像頭，多媒體等等，對喜歡新鮮事物的消費者來說也是一大亮點。

綜合以上分析，新能源電動汽車雖然還存在這樣或那樣的不足，但是每一個新事物的出現都有一個被接受的過程，所以我們要客觀對待，未來新能源汽車是否以電池為主我們不知道，但是新能源代替傳統能源是大勢所趨，我們拭目以待。

國外汽車行業高度成熟，反言之也就是既有利益佈局固化、對內革新動力不足。加上國外汽車運用以高強度、遠距離為主，新能源汽車因其目前的技術侷限，雖說廠商概念炒得熱，但國外的大規模市場需求並不旺盛，短期來看也不會有根本性的改變。

新興的中國汽車市場，目前還處於比概念時髦、拼車型炫酷、以及開SUV買菜的“初級”階段，“完美”契合新能源汽車當前的技術水平，因此顯得尤為突出和引發廠商關注：人傻、錢多、速來。但這並不會妨礙國內大力推廣新能源汽車的運用前景，恰恰可能成為我們實現彎道超車的有利條件，但要著重防止長期徘徊於配套層次而陷入產業鏈低端。

試著從引入“草原狼”的實際案例入手來分析，新能源（純電）汽車的核心技術和國家的規劃考慮：

技術的思路與方案（07年版）：

1.以大量的小電池並行是純電實現縮短充電時間和提高續航容量的關鍵思路。

2.大規模運用成熟的模組化電池為提高可靠性和降低成本提供了現實的可能。

3.借鑑記憶體分時定址的模式實現電芯精細化管理是純電車能源包的解決方案。

4.整合AI智慧處理器解決能源管理和駕駛體驗靠的是純電車的核心優勢演算法。

實現的升級與折衷：

第一代可定址到每一枚電芯，隨著技術、演算法的升級和成本的折衷考慮，二代定址到電池單元，三代定址到電池包元件，這就是純電車實現成熟迭代後內部連線線從萬米下降一個數量級的原因。

產業的梯次與佈局：

為什麼用18650電芯以及升級到21700電芯？因為這是大規模工業化量產的標準規格，一方面可以在上游電芯廠商獲取控制成本的空間；另一方面，純電車透過電芯管理演算法控制單枚電芯的退化的速度和程度，保證電池包裡運用的首次大容量電芯在退化20%後退役時、仍能保持比較好的小電流持續放電能力，為電芯二次運用於其他產品，如IT產品、膝上型電腦等準備了條件。由此純電車廠家可與上游電芯廠商簽訂電池包回收利用合作協議，以產業鏈的梯次佈局進一步降低純電車最主要部件電池包的總體成本。（充電樁的產業鏈佈局所述已多，略）

政策的堅持與導向：

單純的18650或者21700電池，技術上相對於三元鋰電和磷酸鐵鋰電池，是沒有優勢的，基本是同一層次甚至有所落後。為此，美歐曾在幾年前聯合某些國內新能源汽車廠商忽悠國家調整過數次新能源指導策略，造成我們在電池研發上出現了不必要的反覆，“比亞迪不主研電池改造汽車”就是適應彼時政策調整的無奈（逐利）之舉。如今回過神來，白浪費好幾年。

國內的手機和汽車廠商，絕大多數在走為Winamp定製skins的道路上，“懶羊羊們”的終極夢想就是“躺著”就“輕輕鬆鬆把錢賺了”、然後“老死泉林”，難得有人會管這個行業的長遠？甚至長期習慣了“低端配套”反而把自己淪落成了“帶路黨”。

所以，推測國家“主動神速”地引入“草原狼”，應該是從政策引導層面反逼國內新能源汽車行業：從完整全產業鏈入手、及時切入核心競爭能力的培養，這才是新能源汽車行業的應循之道和長久之計。

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