隨著中美貿易戰的開始，川普代表的袖帶利益，必然要復甦石油、鋼鐵等傳統行業，石油價格的提高是必然的。

從近期的伊朗制裁、敘利亞戰爭、沙特暗殺事件、對俄羅斯的制裁、委內瑞拉經濟崩潰，都是在美國川普利益代表下的行為，唯一的目的就是控制石油產量，提高石油價格。

而中國，出於擔心石油帶來的通貨膨脹和被動制約，除了在伊拉克、伊朗、俄羅斯、敘利亞等地方維持幾桶油的訂單（委內瑞拉估計自顧不暇了），所以發展新能源則成為了必須要解決的問題。

參考這幾年新能源的發展，大概偏離了原來的設想，比亞迪自成一套的產品沒有納入國家一盤棋，各個地方的發展魚龍混雜，大浪退去都發現在裸泳。

所以靠譜的新能源就是特斯拉和日本了。

幸好特斯拉站隊不在川普，隨著川普對其的打壓，遲遲無法透過量產來攤薄成本，特斯拉本身也是騎虎難下。日本的豐田同樣是這樣的道理，老大和老二打架，最慘的就是老三老四。

所以除了統一問題不能談的我們，張開雙臂歡迎特斯拉的到來。迴歸國內來看，國內電動車的核心技術還是落後，所以模仿40年前的改革開放，用市場換技術的方式依然有效。把特斯拉安排在大眾和通用的大本營上海，則是給與了其重要及廣泛的市場，350公里的範圍可以上至南京下至蘇杭。阿里巴巴每個員工買一臺，夠吃好幾十年的。

看著日本首相的來訪，和李克強總理在日本參觀的豐田汽車的氫燃料電池轎車Mirai（日文“未來”之意）。“Mirai”是豐田首款量產的氫燃料電池車。如其名，Mirai被豐田汽車視為“未來之車”，於2014年12月15日在日本正式上市。

未來中國的新能源，華北就是豐田的技術了，華東華中未來就是特斯拉的天下，華南看比亞迪能不能翻身，西南看自主品牌的高仿了。

兵來將擋，水來土淹。就像蘋果一樣，他在手機領域的話都算是非常強的企業，來到中國的話，照樣中國的企業能夠自如應對。更何況特斯拉什麼東西都沒有，三電都是別人的，一點核心技術都沒有，怕啥？比亞迪自己能夠完成三電，就憑這點就可以完全藐視特斯拉。特斯拉的自給率，遠低於蘋果。

特斯拉官方將在5月31日正式公佈中國產特斯拉Model 3車型的相關資訊。同時，很多自媒體也透過對多種渠道獲得訊息，中國產後的Model 3的售價將在32.38萬起。

隨著這樣一條訊息的實錘，此前汽車之家創始人理想在微博上的預言正在變成現實，那就是：國內不少有頭有臉的汽車品牌“好日子很快就要結束了”。

在給大家分析這件事兒之前，有幾個關於Model 3的知識點要和大家普及一下：

那就是特斯拉為什麼比此前車型便宜這麼多？

眾所周知，電動車最大的成本來源於電池及其管理系統，特斯拉Model 3的動力系統採用成本更低密度更高的21700型圓柱形鋰電池，其能量密度為300Wh/kg，高出18650（250Wh/kg）約20%。特斯拉Model 3的動力系統由4416節21700電池組成，而容量相近的Model S則擁有14節18650，電池管理系統的成本與電池數量成正比。在容量相近的情況下，Model 3擁有更少的電池數量和成本更低的電源管理系統，所以才做到了“加量不加價”。

但是面對這樣一個有實力的競爭對手，我們的自主品牌和造車新勢力都在做一些什麼樣的工作來應對呢？與特斯拉使用18650型和21700型圓柱型電池不同的是，中國產電動車大多選擇了電源管理更簡單，更容易商品化的三元電池作為動力電池，這裡也不是說三元電池不好，只是傳統的三元電池的能量密度無法和21700這樣的新型電池相比較。如果採用能量密度更高的811配方的三元電池，則需要在電源管理系統，溫控系統方面進行進一步的最佳化和開發，這無疑會極大的增加成本。很遺憾，所以截止到目前為止，中國自主品牌還沒有大批次上市一款採用811配方電池的純電動車產品。

別看在新技術的運用上能省則省，中國產電動車企另闢蹊徑紛紛在宣傳續航里程上下足了功夫。市場上標稱續航里程500甚至600公里的電動車大有人在，給人一種我們的電動車技術突飛猛進，吊打特斯拉的節奏。殊不知這些電動車企業在推廣時宣傳的續航里程，大多是用60公里等速里程來宣傳自己的超長續航，這樣的成績就像工信部公佈的油耗資訊一樣，在實際使用中並不具備參考價值。就像之前蔚來宣傳的300公里的續航里程，實際使用的時候只有200公里的情況早已是見怪不怪了。

毫不客氣的來講，從產品力和技術層面來看，自主品牌在面對中國產後的Model 3無疑被全方位的吊打。在失去整車高關稅的保護傘之後的國內電動車企業必然受到很大的衝擊。現在的中國產純電動車售價普遍比較高，在沒有政府補貼的情況下，標價二三十萬的車型不在少數，如果沒有了政府對這些產品的補貼和對燃油車型的諸多限制措施，這些車型的銷量可想而知。

從產品力的角度來分析，國內傳統汽車廠商的純電動車，大多數還都使用傳統的燃油汽車進行二次開發，比如比亞迪的電動汽車，北汽新能源的電動汽車，這種方式開發的純電動汽車的優勢在於成本低，開發週期短，可以快速進入市場。但是缺點也是顯而易見，比如沒有針對電動車的特性做出最佳化，在配重比，空間搭配等方面還純在諸多的先天性不足。而國內以電動車起家的造車新勢力企業，大多處於融資階段的創業初期，能夠獲得造車資質，把PPT上的車輛量產已經相當不易了，雖然其產品大多數是以純電動車為研發方向開發，但是由於缺少時間積累的技術積澱，倉促間上市的產品系統BUG層出不窮，需要持續的進行最佳化，甚至要和“使用者共同成長”，用某位知名車評人的話來說只是“半成品”絕對不為過。

一臺成功的進口車型的中國產化，不但意味著價格的降低，同時也意味著將對國內的使用情況做進一步的最佳化。中國產後的Model 3起價為32.38萬，格雖然比李想預測的要高几萬，但是和純進口車型相比，市場競爭力進一步加強是不爭的事實。一旦中國產後的特斯拉產能充足，隨著時間的推移，中國產Model 3的終端銷售價格勢必會一路走低，如果真到達李想所預計的25萬左右的話，那麼必然會給中國的純電動市場帶來史無前例的衝擊，如果我們的自主品牌和造車新勢力在中國產特斯拉形成氣候之前，再不知恥後勇，在產品開發和宣傳定價策略上上少一些套路多一些真誠，拿出真正具有市場競爭力的產品與之競爭的話，那麼我們的自主純電動產業或許真的就涼涼了，留給我們的自主電動車企業的時間真的已經不多了。