續航問題並不是那麼好解決的。此外，充電樁、充電時間長短、更換動力電池組的費用高低都會影響購車者對新能源車的選擇

續航問題只是現場比較關注的焦點。還有其它問題，例如的問題。現在城市中停車是頭等大事，更不用說帶充電的停車位了。美國已經有三個大公司在全美建設充電樁，中國還沒有那個像樣的建充電樁的機構。中國地大物薄，幾百裡無人煙的地方很多，不是所有的地方都有電可以充的。另外，電池的汙染的問題，現在的新能源只是汙染的轉移，並沒有解決環境問題，至少目前沒有提那麼大的電池如何安全無汙染的回收。

現在的所謂新能源車就是個偽命題，就是一個電瓶車，現在發電的火電廠是新能源嗎？電池是新能源嗎？電瓶的回收解決汙染問題了嗎？可以說現在的電瓶車比汽油車的汙染一點也不少，只不過它就是一個能量轉換的工具，我認為新能源車應該是不用充電，充分利用光、風、綠色核能等技術，才能叫新能源車。

發展新能源是大勢所趨，也是國家戰略，現在的新能源汽車產業還未進入成熟期，很多技術還不成熟，基礎設施建設有待改善，例如電池蓄電，續航問題，充電樁的佈局問題，電池的衰減嚴重更換成本過高問題，高寒地區續航能力問題等等。目前，新能源汽車搭載的電池以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主，優劣勢明顯，在技術層面就像傳統燃油車的熱效率（達到40%很少）一樣遇到了發展的瓶頸，隨著技術的發展，個人認為氫然料電池以及石墨烯電池有取而代之的可能，結合中國國情，就目前來講，新能源汽車完全取代傳統燃油車為時尚早，完全依賴政府主導，政策引導是不夠的，提高技術，完善設施，價格親民才是王道。

中國發展電動汽車不能只想著彎道超車，而是要拓展出適合中國國情的乘用車模式。中國能源結構缺油，多媒，多水電資源，再加上風電資源和利用大片沙漠太陽能發電，中國用電環境遠比用油寬鬆得多。另外，媒的發電熱效率比較高，利用率能達到50%，電機的驅動效率有90%，綜合從媒的熱能到汽車機械能，熱能利用率能達到40%。而汽油發動機綜合使用熱效率平均只有20%不到，其他都變成無效的熱散掉了，環境友好度電動車遠比汽油車好。中國發展電動汽車是有長遠利益的。

但現在一哄而上的電動車確實存在很多問題，最主要的體現在不做細緻的技術開發，而是簡單的把現有車型發動機換電機，油箱換電池，連名稱都不改，舊型號後面加個ei就賣了，導致故障頻發，行駛里程太短，安全也存在隱患，再這麼下去電動車事業就會被毀了。

製造電動車必須要根據電驅動的優勢和弱勢，揚長避短設計新結構。電動車優勢是結構簡單，好控制，驅動效率高。弱勢是攜帶能量小，汽油的能量密度是鋰電池的約80倍，帶40公斤汽油的車比帶400公斤電池的車攜帶能量多8倍，好在電機電能機械能轉換效率%90，汽油機平均只有%20，綜合攜帶有效能量差不到2倍，如果有針對性的開發電動車，再輔以電池的不斷進步，電動車的里程焦慮完全可以解決。新開發要針對性的內容不過以下幾個方面：

第一，輕量化要達到每千瓦時電池對應的車重，要小於15kg整備質量。怎麼能做到？使用碳纖維，高強塑膠，鋁合金等材料，結構上多借鑑飛機結構設計，同時藉助不斷提高的高能量密度電池等等。現在的中國產電動車幾乎沒在這方面著力，車身是傳統鋼鐵，輔助電池還用鉛酸的，驅動電機裝一個大個的很重，整車每千瓦時電池對應的整備質量大都超過32kg，特斯拉注意到了這個問題，部分結構採用了鋁材料，但電池的能量密度不高，每千瓦時整備質量也好不到哪去，做得遠遠不夠。

第二，風阻係數小於0.28。電動車高速行駛比在市內行駛距離短，這是因為風阻與時速的平方成正比，跑快了單位距離耗能高。汽油車不存在這個問題，汽油低速行駛燃油效率低，高速行駛雖然風阻增大但燃油效率增加更快，所以燃油車高速行駛距離比在城市行駛距離長。電池車電機驅動低速效率並不低，高速行駛風阻大增後行駛距離明顯下降，所以風阻減少對電池車高速行駛很重要，新開發比如取消外接後視鏡，車身更低矮圓滑流線等等，最好做風洞決定形狀。

第三，前置前驅可以放棄了，做成後驅甚至四驅效果更好。汽油車發動機前置前驅是結構所以然，否則結構複雜能效下降故障率增維護麻煩。而電機結構簡單，體積小轉矩大，轉速易控制，可以直接做在軸上不需複雜的變速機構。後驅車的駕控以及道路適應性比前驅車好很多，把驅動電機佈置在後軸比佈置在前軸更容易。另外，我們知道電機的效率曲線是個饅頭形狀，儘可能的讓電機工作在高效工況，能有效減少電能浪費，用兩臺小的電機替代一臺大的電機，將使調控電機工作在高效工況更容易。前後軸都設定驅動電機，後軸電機比前軸電機略大，油門幾個行程，輕踩前驅小電機驅動，中踩後軸大電機驅動，深踩前後電機共同驅動，各種工況分派不同電機驅動，讓電機儘量工作於高效區間，同時四輪承載均衡，電機重量也比一臺大電機輕，道路適應性以及駕控感都會提高。

第四，要設定滑行電磁離合器，滑行時透過離合器將輪轂與驅動系統脫離，減少滑行機械損耗以及磁滯損耗，這個裝置很簡單，但對提高執行里程以及提高系統壽命很有意義。

第五，增加超級電容做輔助驅動電池。超級電容雖然能量密度遠低於鋰電池，但功率密度遠大於鋰電池，快充快放損耗小，充放電壽命是鋰電池的幾百倍，剎車動能回收給它充電，起步瞬間大電流由它提供，有它存在，鋰電池可以工作在安定工況，壽命將得到較大提高，剎車動能回收效率也會提高。

這幾點針對性內容只是理論上存在，開發設計當然需要做很多實驗驗證，一個成功的產品首先要合理，還要在成本和可行性上循序漸進達到最佳，不是一蹴而就。但目前出來的改裝車肯定不行，我們暫且拭目以待吧，電動車在中國肯定是未來的大勢所趨。

續航問題只是一方面，電動汽車的價格也需要控制，另外就是電池衰減問題，目前新能源汽車用個5-8年就需要更換電池，而電池的價格又居高不下，這也會限制一部分人選擇新能源汽車。

機動車發展至今，各方面已經相當成熟，新能源汽車即便各方面問題都解決，想要徹底取代燃油車也需要走很長一段路。

考電能續航1000公里的估計很懸。而且電池他就不叫新能源，新能源是油的替代燃料，更加清潔環保比如氫，或者就用開到死都不用充電加油的核能

只要在高速，商場，旅遊景點停車場安裝快充。在市區停車位通電，有個插座，不拘大小，避免供電容量不夠。就沒有什麼充電障礙。現在搞市區商業化建設，專用充電場站，去充電花時間還貴，場站也沒有經營效益。