汽車的制動性與汽車的結構和使用條件有關。諸如汽車軸間負荷的分配、載質量、制動系統的結構、利用發動機制動、行駛速度、道路情況、駕駛方法等，均對汽車制動過程有很大影響。(1) 軸間負荷分配若前、後製動器制動力根據軸間負荷的變化分配，符合理想分配的條件，則前、後輪同時抱死。
若前、後輪制動器制動力的比例為定值，則只有在具有同步附著係數的路面上，前、後輪才同時抱死。若附著係數大於同步附著係數，則後輪先抱死，反之，前輪先抱死。空載時總是後輪先抱死。
(2) 制動力調節和車輪抱死① 現代汽車制動系統中裝有限壓閥、比例閥、載荷控制比例閥、載荷控制限壓閥，以防止制動時後輪抱死而發生危險的側滑，它比制動器制動力固定比值的汽車具有更大的優越性。② 自動防抱裝置，在緊急制動時，防止車輪完全抱死，使車輪處於滑移率為10% ~20%的狀態，保證汽車行駛方向穩定和良好的轉向操縱性。
(3) 汽車載質量實踐證明，對於載質量3t以上的汽車，大約載質量每增加lt，其制動距離平均要增加lm。即使是同一輛汽車，裝載質量和方式不同時，由於重心位置變動，也將會影響汽車制動距離。
(4) 車輪制動器制動器的結構形式不同，其效率也不同。若制動摩擦片表面不潔，則摩擦係數減小，制動力矩隨之降低。
(5) 制動初速度制動初速度高，透過制動器轉化產生的熱量也多，導致制動力衰退，制動距離增長。
(6) 利用發動機制動發動機的內摩擦力矩和泵氣損耗可用做制動時的阻力矩，而且發動機的散熱能力要比制動器強得多。
一臺發動機在單位時間內，大約相當於其功率1/3的熱量必須散發到冷卻介質中去。因此，可把發動機當做輔助制動器。發動機常用做減速制動和下坡時保持車速不變的慣性制。
(7) 道路條件道路的附著係數限制了制動力，若制動初速度相同，而道路附著係數不同，則制動距離隨著附著係數的減小而增加。
(8) 駕駛技術在制動時，迅速交替地踩下和放鬆制動踏板，即可提高制動效果。緊急制動時，駕駛人如能急速踩下制動踏板，則制動系統協調時間短，縮短了制動距離。在滑溜路面上不可猛踩制動踏板，以免制動力過大而超過附著極限，導致汽車側滑。
汽車的制動性與汽車的結構和使用條件有關。諸如汽車軸間負荷的分配、載質量、制動系統的結構、利用發動機制動、行駛速度、道路情況、駕駛方法等，均對汽車制動過程有很大影響。(1) 軸間負荷分配若前、後製動器制動力根據軸間負荷的變化分配，符合理想分配的條件，則前、後輪同時抱死。
若前、後輪制動器制動力的比例為定值，則只有在具有同步附著係數的路面上，前、後輪才同時抱死。若附著係數大於同步附著係數，則後輪先抱死，反之，前輪先抱死。空載時總是後輪先抱死。
(2) 制動力調節和車輪抱死① 現代汽車制動系統中裝有限壓閥、比例閥、載荷控制比例閥、載荷控制限壓閥，以防止制動時後輪抱死而發生危險的側滑，它比制動器制動力固定比值的汽車具有更大的優越性。② 自動防抱裝置，在緊急制動時，防止車輪完全抱死，使車輪處於滑移率為10% ~20%的狀態，保證汽車行駛方向穩定和良好的轉向操縱性。
(3) 汽車載質量實踐證明，對於載質量3t以上的汽車，大約載質量每增加lt，其制動距離平均要增加lm。即使是同一輛汽車，裝載質量和方式不同時，由於重心位置變動，也將會影響汽車制動距離。
(4) 車輪制動器制動器的結構形式不同，其效率也不同。若制動摩擦片表面不潔，則摩擦係數減小，制動力矩隨之降低。
(5) 制動初速度制動初速度高，透過制動器轉化產生的熱量也多，導致制動力衰退，制動距離增長。
(6) 利用發動機制動發動機的內摩擦力矩和泵氣損耗可用做制動時的阻力矩，而且發動機的散熱能力要比制動器強得多。
一臺發動機在單位時間內，大約相當於其功率1/3的熱量必須散發到冷卻介質中去。因此，可把發動機當做輔助制動器。發動機常用做減速制動和下坡時保持車速不變的慣性制。
(7) 道路條件道路的附著係數限制了制動力，若制動初速度相同，而道路附著係數不同，則制動距離隨著附著係數的減小而增加。
(8) 駕駛技術在制動時，迅速交替地踩下和放鬆制動踏板，即可提高制動效果。緊急制動時，駕駛人如能急速踩下制動踏板，則制動系統協調時間短，縮短了制動距離。在滑溜路面上不可猛踩制動踏板，以免制動力過大而超過附著極限，導致汽車側滑。