直升飛機起飛主要就是依靠巨大的主旋翼和尾翼，我們發現很多的直升飛機有的並沒有尾翼，這是為什麼？有的是一部主旋翼，有的是兩部主旋翼，而旋翼的葉片也有多種，兩個葉片的，三個的，四個的，多個的。直升飛機葉片的數量和直升機的重量大小有關係。對於直升機主旋翼的旋轉方向是順時針還是逆時針和直升機的主旋翼數量有關係。單主旋翼加+尾翼的直升機是普遍性存在的直升機，這個佈局最普遍，直升飛機的主旋翼有逆時針旋轉的也有順時針旋轉的，例如，美國的直升機逆時針旋轉的多，俄羅斯的順時針旋轉的多；其實一般的機器都是逆時針旋轉，這個和人有關係，早期的機器包括飛機並沒有馬達，需要人力啟動，飛機也是用手使勁下壓螺旋槳，最直觀的就是我們熟悉的汽車、195柴油機了，都需要用搖把啟動，而通常是右手搖，右手有勁，右手是順時針搖動，對於機器本身而言就是逆時針旋轉了。直升機的主旋翼向哪個方向旋轉都一樣產生升力，但要和尾翼螺旋槳的推力方向要相反就行，下面我們分析一下。我們把只有一個主旋翼的直升機叫做單旋翼直升機，單旋翼直升主旋翼旋轉時會產生反扭力，所謂的反扭力就是直升機的機體離開地面後，由於沒有了固定的地面，這樣直升機的發動機帶動主旋翼轉動時，其主旋翼葉片會和空氣摩擦產生阻力，阻止旋翼轉動，這也是升力的由來，但這個阻力會使離開地面的直升機機體沿著機器的旋轉扭力發生旋轉，也就是機體開始轉圈，這樣就會立刻掉下來，這就是反扭力的原因，所以單旋翼直升機必須要在尾部安裝一個抵消反扭力的螺旋槳，並且尾部螺旋槳的推力正好和反扭力相等，才能直線飛行。直升機的另外一個主旋翼佈置是縱列雙旋翼直升機；縱列雙旋翼直升前後軸線上安裝兩個主旋翼，一個順時針旋轉，一個逆時針旋轉，這樣就克服了反扭力作用。⬇️縱列雙旋翼直升機原理動圖

共軸雙旋翼直升機；共軸雙旋翼直升是兩個主旋翼共軸安裝，利用機械齒輪作用實現兩個旋轉方向不同的旋轉結構。兩個主旋翼大小相等，但旋轉方向卻是相反的，一個是順時針旋轉，一個是逆時針旋轉。只所以採用不同的旋轉方向，目的就是克服反扭力，兩個主旋翼直徑，長度，轉速都一樣，所產生的扭力也是一樣的，這樣就相互抵消了所產生的反扭力，因此，雙槳共軸直升機不需要在安裝尾翼螺旋槳了，例如，俄羅斯的卡-25，卡-27，卡-28等等都是共軸雙旋翼直升機，它們都沒有尾翼螺旋槳。⬇️共軸雙旋翼直升機原理動圖⬇️卡-28共軸雙旋翼直升機

交叉旋轉翼直升機；這是一個造型奇特的直升飛機，它的主旋翼有兩個，大小一樣，轉速相同，但方向相反，一個順時針，一個逆時針旋轉，它的兩個旋翼橫向對軸佈置，每個旋翼有一個向外傾斜的角度，正是這個角度防止了兩個主旋翼打架，另外，由於採用了正反轉，也保證了兩個主旋翼不會發生碰撞。交叉旋轉翼直升機的主旋翼由兩個葉片，特點是在發動機馬力相同的情況下完要比單旋翼直升機升力更大，同時穩定效能好，可用於吊裝精準度要求高的工程用途。⬇️交叉旋轉翼直升機

除了上述直升機，還有類似美國V-22“魚鷹”旋轉翼直升機，這個魚鷹其實也是直升機原理，它透過發動機的旋轉來實現直升機和運輸機的雙向功能，魚鷹屬於對直升機的一種技術昇華，以後類似這樣的直升機不會少。主要是解決直升機速度慢的通病。直升機有一個共同點，就是有兩個旋翼，單旋翼直升是一個主旋翼和一個尾部側推小旋翼，共軸雙旋翼和交叉旋轉翼直升機都是兩個大小相等轉動方向相反的旋翼，而縱列雙旋翼直升的兩個主旋翼都是高低錯落佈置，避免旋翼產生相互打架現象。直升機只所以都是兩個旋翼主要目的就是克服反扭力作用，這是直升機的基本旋翼特點。直升機的旋翼並不是固定轉動的，它有一個傾斜盤負責不斷調整旋翼和旋轉角度，類似於划水的槳葉，這樣能夠增加升力，同時旋翼的剖面圖是和飛機的機翼一樣的夠型，下面是平面，上面是凸面，也叫旋翼曲率，當氣流透過旋翼時，由於上面的曲率做用使氣流發散，這樣上面的氣壓就會減少，力的存在都是作用力與反作用力共存，下面的壓力就自然會由下向上轉移，這樣就升起來了。由此來看，直升機的旋翼是順時針還是逆時針旋轉根據習慣和需要而定，無論向哪個方向轉都一樣，只要保證反扭力平衡就行。

任何機械製造和機械準備不同的國家和地區都有自己固有的傳統和習慣。

美國和西方國家的直升機主旋翼多采用“逆時針”旋轉模式（尾槳設在左側以抵消主旋翼“反扭力”）。

1938年9月14日美國“西科斯基”公司研發成功了世界上第一架實用型VS/300直升機該型機主旋翼採用“逆時針”旋轉和“反扭力”尾槳設計在左側。

這一設計方案被美國為代表的西方直升機設計繼承和發揚光大、西方直升機大多延續這種設計佈局。

直升機主旋翼、旋轉方向影響著尾旋槳的按裝位置和方向（用於抵消“反扭力”）。（美製直升機也有采用“順時針”旋轉模式的主旋翼、尾槳設計在右側）無（俄羅斯米171直升機也採用主旋翼“逆時針”旋轉模式、尾槳設計在左側設計，區別於米8系列）

論直升機主旋翼“正轉”還是“反轉”尾旋槳一定是相反按裝、“逆時針”或者“順時針”主旋翼在直升機效能上沒有區別，只是設計方案的習慣和傳統。

據傳：冷戰時期、兩大陣營在武器裝備的制式上是存在相互對抗的差別。

直升機頭頂旋槳與尾槳是配套的，

頂槳反向，尾槳葉反向就是了。飛行氣動，駕駛感受有點左撇子唄，不是多大的事，對於那種換氣扇式函道尾槳，開個反轉就差不多了，

直升機主旋翼逆時針旋轉和順時針旋轉有什麼區別？其實沒有任何的區別。我們都知道控制直升機的無非就只有兩個螺旋槳，一個是位於頂部的主螺旋槳，還有位於後面的尾部螺旋槳。主螺旋槳的作用就是為直升機提供龐大的升力，那麼尾部螺旋槳又是做什麼的呢？

其實正是因為主螺旋槳的力量太強，如果沒有尾部螺旋槳朝橫向側面出力的話，直升機就會在原地轉圈無法前進。也正是因為如此主螺旋槳無論是順時針還是逆時針其實都無所謂，兩者的區別只在於尾部螺旋槳究竟是安裝在尾部左面還是右面的區別。

當然也有不安裝尾部螺旋槳，而是選擇兩個主螺旋槳產生抵消力矩，因為許多實戰表明，將控制飛機穩定性的螺旋槳安裝在尾部，在戰場上很容易受到自己並損壞，而位於直升機頂部的主螺旋槳位置並不容易被襲擊到，再加上有兩個主螺旋槳來對轉，可以為直升機本身提供更大的升力，所以許多大型直升機都會選擇安裝兩部主螺旋槳，例如美國支奴幹或是俄國的卡系直升機。

逆時針還是比較科學的，看來咱們的基礎科學沒有美國強啊，角動量的方向是遵循右手定則的，拇指的方向就是運動的方向。