三菱汽車退市機率略高·停產不用卻不用擔心
分析基礎：廣汽三菱汽車銷量資料。
銷量資料基本說明了三菱汽車在逐漸步入“深淵”，而作為銷量支撐的「歐藍德」更是基本完蛋；要知道三菱首月銷量歐藍德的佔比就高達74.70%，剩餘的Mitsubishi ASX、Eclipse Cross之流已經徹底淪為冷門車了。
而首月銷量基本是靠壓庫存來實現增長，各大車企同比增長率普遍高達200%~400%，這是所謂的“開門紅”；至於二月的同比資料並沒有參考價值，因為2020年的二月還在封城階段中，車市是基本停轉的。
所以只有環比資料可以說明一個品牌在2021年的前景，三菱環比下降的程度實在過大的了；而且走量的歐藍德也淪為絕對冷門車，那麼究竟是什麼原因造成三菱的沒落，三菱又是否會“退場”呢？
三菱汽車在2020年流出過這樣的資訊：將市場重心撤離歐美和中國車市，逐漸轉向東南亞市場。
雖然後期三菱闢謠過沒有退出市場的規劃，但誰也沒有說三菱說著聊著就要退場，凡事都需要一個過程，鈴木不也是折騰了很久才滾蛋的嘛。然而鈴木和三菱其實很像，或者說絕大多數日系汽車都與鈴木有共同的特點；那就是沒有與個人使用者市場需求的提升，而同步進行車輛技術品質升級的能力。
說白了就是日系車企只能打造出一些低端落後的汽車，面向使用者需求較低的市場；比如北美很多零資產與負資產的使用者，日系與韓系汽車之所以能在北美熱銷100%是因為廉價。三菱汽車數得著的量產車都是非常落後的，所以在北美曾經的表現也湊合。
重點：中國車市的C端市場與北美情況不同，北美車市是優質車和劣質車兩極分化嚴重，但使用者市場也很明顯的區分了兩個等級，而且差距非常之大。但是國內的DPI增長要均衡得多，豪華品牌汽車的市佔率本就很低，中低端車才是主力；而這一價格區間段看似跨度也比較大，但消費者的消費能力可以調整的彈性也很大，因為汽車消費大多以家庭DPI為單位。
所以車輛的品質就不能差距過大，5-10萬的車輛假設為C級，8-15萬則為B級，15-25萬是A級，這可以是一個單獨車系的分級標準；而如果綜合中外兩大車系的優秀量產車去對比的話，自主品牌8-15萬車輛的品質已經對標合資汽車15-25萬的競品，車市已經進入了降維與升維打擊的混戰階段，合資汽車想要生存只能拉低產品定位，或者維持定位不變而進行技術升級。
問題：三菱汽車沒有技術升級的能力，要怎麼辦呢？
嚴重的問題三菱被曝光過不少，當然豐田、本田、日產、鈴木、斯巴魯、富士等等僅有的十餘個日系汽車品牌都被持續、不間斷且會繼續的被曝光相同的問題。日系汽車幾乎是全球汽車工業史裡的“老鼠屎”，只能依靠“鞠躬道歉”不斷的戲弄一些追捧或無奈選擇日系汽車的消費者。
所以三菱等日系汽車最終只能向鈴木一樣，在車輛水平不能提升的前提下，尋找使用者需求與其產品對標的市場；比如印度車市，連塔塔這種汽車都能被認可的車市，日系汽車倒是會顯得還不錯了。然而國內消費者對車輛品質的要求越來越高，日系汽車不能滿足使用者需求是必然的結果，那麼三菱也就不見得沒有退場的機率了，只需要銷量持續下滑就好。
還是參考歐藍德吧，這款車的在售款還用了三菱的內燃機，這兩臺機器真的比較尷尬。
其大排量選項的動力水平，基本就快接近二線標準的1.5T了，但是正常駕駛的耗油量是能超過高效能2.0T的。歐藍德是個百公里加速十幾秒的緊湊級SUV，駕駛樂趣肯定是談不到了，只有高頻率的拉昇轉速才能不在起步時影響其他車輛通行。
而且2.0L版本動力更差，同時還有怠速共振的缺點；其次三菱汽車生鏽問題嚴重，三菱鋁材能造假，其他材料的標準即使真但也是水平高不到拿去。但是這種車也不能稱之為工業垃圾，如果價格定在10萬以內，看齊三四線水平的SUV或皮卡也算湊合；然而歐藍德定價在15.98-22.58萬，以這個價格標準看待歐藍德那就100%是同級別的工業垃圾了。
歐藍德這種車在華車市能有銷量就是個奇蹟，說明還有人盲目迷信日系汽車品牌；殊不知3.0L的Pajero動力也就是個優秀1.5T的水平，三菱的賣點也就是Pajero的超選四驅。但是這些名字很奇怪的四驅就是個普通的全時四驅，分動箱用的還是落後的黏性聯軸節；目前已經有使用帶有機械鎖止（差速鎖功能）的多片式離合器限滑差速器，水平肯定超越Pajero。
所以Pajero也停產了，歐藍德的S-AWC四驅是最普通的橫置適時四驅，只是前橋多出一組限滑差速器；而城市SUV中也有後橋用兩組限滑差速器的選項，脫困能力會好很多。同時相同價格範圍內有分時四驅前後牙嵌式差速鎖的中國產越野車，稍微有些常識的消費者也不會選擇歐藍德。
轉折：換代歐藍德換裝了發動機，使用的是QR25·2.5L，也就是日產X-Trail的同款2.5L發動機；X-Trail當然也是一輛工業垃圾標準的SUV，這款車雖然還在2021年銷售，但只有2010年的水平而已。但是迷信日產這種品牌的消費者還是大由所在的，雖然不知道其銷量資料是不是有些“膨脹”。
可是三菱的品牌影響力已經極低了，那麼在使用與X-Trail相同的落後發動機，而且都用捷科特問題不斷且耐用性很差的無級變速器（CVT）的前提下，即使是日系汽車粉怕也是選X-Trail的多一些。
三菱汽車屬於日產雷諾聯盟，雷諾曾經盤活了日產，日產與三菱從互相揭露對方造假的行為到後期合作，最終怕也是會撕破臉繼續“互咬”。日產翻盤後已經擺了雷諾一道，三菱也不好說吧。
所以三菱汽車在2021年有很多不可預測的變數，但即使退場也不見得會這麼快；至於選擇三菱汽車的使用者也不用擔心，按照規定即使廠家破產也要提供十年的零部件供應。
天和MCN授權釋出
三菱汽車退市機率略高·停產不用卻不用擔心
分析基礎：廣汽三菱汽車銷量資料。
2020年累計銷售74802輛，同比下降43.62%2021年首月銷量5400輛，同比下降54.05%2021年二月銷量1342輛，環比下降75.14%銷量資料基本說明了三菱汽車在逐漸步入“深淵”，而作為銷量支撐的「歐藍德」更是基本完蛋；要知道三菱首月銷量歐藍德的佔比就高達74.70%，剩餘的Mitsubishi ASX、Eclipse Cross之流已經徹底淪為冷門車了。
而首月銷量基本是靠壓庫存來實現增長，各大車企同比增長率普遍高達200%~400%，這是所謂的“開門紅”；至於二月的同比資料並沒有參考價值，因為2020年的二月還在封城階段中，車市是基本停轉的。
所以只有環比資料可以說明一個品牌在2021年的前景，三菱環比下降的程度實在過大的了；而且走量的歐藍德也淪為絕對冷門車，那麼究竟是什麼原因造成三菱的沒落，三菱又是否會“退場”呢？
2020年的“風傳”三菱汽車在2020年流出過這樣的資訊：將市場重心撤離歐美和中國車市，逐漸轉向東南亞市場。
雖然後期三菱闢謠過沒有退出市場的規劃，但誰也沒有說三菱說著聊著就要退場，凡事都需要一個過程，鈴木不也是折騰了很久才滾蛋的嘛。然而鈴木和三菱其實很像，或者說絕大多數日系汽車都與鈴木有共同的特點；那就是沒有與個人使用者市場需求的提升，而同步進行車輛技術品質升級的能力。
說白了就是日系車企只能打造出一些低端落後的汽車，面向使用者需求較低的市場；比如北美很多零資產與負資產的使用者，日系與韓系汽車之所以能在北美熱銷100%是因為廉價。三菱汽車數得著的量產車都是非常落後的，所以在北美曾經的表現也湊合。
重點：中國車市的C端市場與北美情況不同，北美車市是優質車和劣質車兩極分化嚴重，但使用者市場也很明顯的區分了兩個等級，而且差距非常之大。但是國內的DPI增長要均衡得多，豪華品牌汽車的市佔率本就很低，中低端車才是主力；而這一價格區間段看似跨度也比較大，但消費者的消費能力可以調整的彈性也很大，因為汽車消費大多以家庭DPI為單位。
所以車輛的品質就不能差距過大，5-10萬的車輛假設為C級，8-15萬則為B級，15-25萬是A級，這可以是一個單獨車系的分級標準；而如果綜合中外兩大車系的優秀量產車去對比的話，自主品牌8-15萬車輛的品質已經對標合資汽車15-25萬的競品，車市已經進入了降維與升維打擊的混戰階段，合資汽車想要生存只能拉低產品定位，或者維持定位不變而進行技術升級。
問題：三菱汽車沒有技術升級的能力，要怎麼辦呢？
制動門事件三菱鋁材造假油耗排放造假嚴重的問題三菱被曝光過不少，當然豐田、本田、日產、鈴木、斯巴魯、富士等等僅有的十餘個日系汽車品牌都被持續、不間斷且會繼續的被曝光相同的問題。日系汽車幾乎是全球汽車工業史裡的“老鼠屎”，只能依靠“鞠躬道歉”不斷的戲弄一些追捧或無奈選擇日系汽車的消費者。
所以三菱等日系汽車最終只能向鈴木一樣，在車輛水平不能提升的前提下，尋找使用者需求與其產品對標的市場；比如印度車市，連塔塔這種汽車都能被認可的車市，日系汽車倒是會顯得還不錯了。然而國內消費者對車輛品質的要求越來越高，日系汽車不能滿足使用者需求是必然的結果，那麼三菱也就不見得沒有退場的機率了，只需要銷量持續下滑就好。
三菱汽車水平究竟如何？還是參考歐藍德吧，這款車的在售款還用了三菱的內燃機，這兩臺機器真的比較尷尬。
2.0L·4JJ1 122kw/201N·m2.4L·4JJ2 141kw/235N·m其大排量選項的動力水平，基本就快接近二線標準的1.5T了，但是正常駕駛的耗油量是能超過高效能2.0T的。歐藍德是個百公里加速十幾秒的緊湊級SUV，駕駛樂趣肯定是談不到了，只有高頻率的拉昇轉速才能不在起步時影響其他車輛通行。
而且2.0L版本動力更差，同時還有怠速共振的缺點；其次三菱汽車生鏽問題嚴重，三菱鋁材能造假，其他材料的標準即使真但也是水平高不到拿去。但是這種車也不能稱之為工業垃圾，如果價格定在10萬以內，看齊三四線水平的SUV或皮卡也算湊合；然而歐藍德定價在15.98-22.58萬，以這個價格標準看待歐藍德那就100%是同級別的工業垃圾了。
歐藍德這種車在華車市能有銷量就是個奇蹟，說明還有人盲目迷信日系汽車品牌；殊不知3.0L的Pajero動力也就是個優秀1.5T的水平，三菱的賣點也就是Pajero的超選四驅。但是這些名字很奇怪的四驅就是個普通的全時四驅，分動箱用的還是落後的黏性聯軸節；目前已經有使用帶有機械鎖止（差速鎖功能）的多片式離合器限滑差速器，水平肯定超越Pajero。
所以Pajero也停產了，歐藍德的S-AWC四驅是最普通的橫置適時四驅，只是前橋多出一組限滑差速器；而城市SUV中也有後橋用兩組限滑差速器的選項，脫困能力會好很多。同時相同價格範圍內有分時四驅前後牙嵌式差速鎖的中國產越野車，稍微有些常識的消費者也不會選擇歐藍德。
轉折：換代歐藍德換裝了發動機，使用的是QR25·2.5L，也就是日產X-Trail的同款2.5L發動機；X-Trail當然也是一輛工業垃圾標準的SUV，這款車雖然還在2021年銷售，但只有2010年的水平而已。但是迷信日產這種品牌的消費者還是大由所在的，雖然不知道其銷量資料是不是有些“膨脹”。
可是三菱的品牌影響力已經極低了，那麼在使用與X-Trail相同的落後發動機，而且都用捷科特問題不斷且耐用性很差的無級變速器（CVT）的前提下，即使是日系汽車粉怕也是選X-Trail的多一些。
三菱汽車屬於日產雷諾聯盟，雷諾曾經盤活了日產，日產與三菱從互相揭露對方造假的行為到後期合作，最終怕也是會撕破臉繼續“互咬”。日產翻盤後已經擺了雷諾一道，三菱也不好說吧。
所以三菱汽車在2021年有很多不可預測的變數，但即使退場也不見得會這麼快；至於選擇三菱汽車的使用者也不用擔心，按照規定即使廠家破產也要提供十年的零部件供應。
天和MCN授權釋出