比亞迪的業務很多，不僅僅只是汽車，還有電子廠還有汽車的電池技術都是非常厲害呀。所以能展開合作的機會很多，不一定就侷限在了幫助小米來實現汽車產業的代加工！也許有深度的合作，當然讓比亞迪給代加工汽車的可能性也還是非常大的，例如蔚來汽車找的就是江淮汽車方面給的生產加工！

但是按照小米的投入，我覺得小米可能更願意選擇自建工廠這條路；因為在如今的新能源汽車當中，電動車生產模式主要有兩種：一種是找傳統車企代工，例如蔚來汽車就找江淮汽車代工生產；另一種則是自建工廠。

蔚來最早就採用了代工模式，中途有意在上海自建工廠，最後因為特斯拉落地上海，自建工廠不得不取消，仍然迴歸到代工模式。小鵬汽車的第一款車型小鵬G3同樣選擇由海馬汽車代工，但在這個過程中開始籌建自己位於廣東肇慶的工廠，並於今年5月獲批，小鵬汽車的第二款車型小鵬P7將在小鵬肇慶產業園生產。隨著新能源車企業的交付量越來越大，能否將產能掌握在自己的手中，越來越成為新能源車企業必須關注的重點之一，也是市場對這類企業進行評價的重要指標。

所以這個問題並不能一刀切就給找到了這樣的一個答案！

在小米的手機領域，已經有系列的手機在比亞迪代加工了，那麼在手機產業或者更多智慧產品讓比亞迪給代加工電子產品，我覺得這個可能性也是比較大的，也許小米如果著急造車上市，也許在基帶的汽車方面會和比亞迪合作電池技術，這兩年比亞迪在汽車領域的電池技術越來越成熟，例如刀片電池， 可以做的體積更小一點！

很顯然早期的的新能源汽車，由於加入了電池所以空間還是有所限制，特別是混動版本，佔據的空間就更大了，而且汽車的體重也有所增加，這都是汽車產業面臨的，而前輩累積的經驗也能很好的解決這方面問題！雖然比亞迪在智慧領域和華為的車載系統合作比較密切，華為的手機可以當做比亞迪的車鑰匙！

問題描述存在漏洞-雷軍並非「會見」王傳福

在小米集團官宣造車之後，一張有雷軍和王傳福（比亞迪集團創始人）的照片被大量轉發；圖片的解讀存在錯誤，所謂的雷軍會見王傳福或王傳福會見雷軍都是錯誤的說法是，不過關於造車的內容交流肯定是存在的。

何小鵬·小鵬汽車李斌·蔚來汽車李想·理想汽車雷軍·小米集團王傳福·比亞迪公司

（由左至右）

這張照片匯聚了還新勢力造車陣營的三大知名品牌，以及IT領域的“價效比殺手”小米，王傳福則是傳統新能源汽車陣營的代表人物；其次還有美團創始人王興，萬向集團的魯偉鼎等，這些行業精英其實都是「華夏同學會」的“同學”，在長江商學院和中歐商學院有過學習經歷的大佬們，自發組織了這個所謂的同學會。

華夏同學會不僅是精英層的交流平臺，同時也做出過相當的貢獻；比如慈善基金、抗震救災、青年創業引導等，這個同學會似乎輕易不聚首，反之則必然會帶來一些意外的驚喜。

小米與比亞迪會碰撞出什麼火花？

作為資深的“米粉”要先吐槽一下雷軍，MIX4真的是令人大失所望，智慧家居產品的耗材成本著實偏高；不過系列電器的品質還是不錯的，就像手機和MIUI系統一樣沒有令人失望。但是造汽車可不是那麼簡單的事情，雖然新能源汽車的核心三電技術都有成熟的供應商；然而車輛的平臺開發、測試與驗證，這套體系不是幾億或十幾億就能輕鬆搭建的。

而且從零起步的一切都有很多不確定因素，初期的車輛很難理想的控制品質；但是新能源汽車行業已經趨於成熟，初期的產品不能達到穩定則會有很大機率被市場淘汰，那麼如何才能“一步到位”呢？

「代工生產」是最佳方式，就像比亞迪或富士康給手機代工一樣；這個模式曾經預測過必然會成為新勢力品牌未來的生存基礎，現在看來應當可以開始“啟動”了。

就以比亞迪的“弗迪系”為例吧，鬆散機車只要出設計，比亞迪則能夠以DMp平臺打造出復古風格的跑車和MPV；整車的品控體系是比亞迪模式，車輛的品質是絕對有保障的。所以鬆散機車雖然是個不入流的雜牌，但是關注度卻不輸一般新勢力品牌，這就是代工廠硬實力的魅力所在了。

弗迪系已經開啟了多個平臺的技術外供，也包括刀片電池、鎳鈷錳酸鋰電池、MCU&IGBT晶片和電機；同時具備三電和晶片的研發生產能力，而且有系統的車輛碰撞、NVH與電磁實驗室，再加上6-24通道的測試臺架，透過這套系統打造出來的汽車只要捨得下本，那麼品質就可以參考漢唐DM/EV了。

所以小米集團如果真的會選擇比亞迪汽車代工，以小米的品牌人設加上比亞迪的技術品牌形象，兩家企業打造出的“小米汽車”的市場表現也許會超越諸多新勢力品牌；甚至可能會超越五菱或長安的微型電動汽車，成為真正的“年輕人的第一輛車”或“國民汽車”。

理想小鵬與蔚來和比亞迪接觸又能嗅到什麼呢？

預測還是對於新能源汽車行業發展的討論，對於動力電池型別轉變的分析吧。2021年1-2月的磷酸鐵鋰電池裝車量增幅有多大？——超過2800%！鎳鈷錳、鎳鈷鋁、鈦酸鋰等三元鋰電池的淘汰也許是必然的結果，因為這些電池的製造成本很高，熱穩定性表現又不如LFP磷酸鐵鋰電池，重點是鐵鋰電池的能量密度已經重合了三元鋰。

那麼這種製造成本可以半數甚至更大程度下探的電池，改變行業格局則幾乎是板上釘釘的事情了。

弗迪電子的刀片電池在鐵鋰電池中的表現又非常好，系統能量密度能達到140-160WH/KG，穿刺短路、爐溫與過充實驗均為起火，安全性之高可見一斑；同時刀片電池的使用壽命可以達到百萬公里下降20%，至此各大車企都開始鐵鋰電池的轉型了。

新勢力品牌自然也不例外，這些品牌的車輛看似價格偏高，然而在交付量不夠高、營銷服務成本極高的前提下，單車利潤其實是很不理想的；所以透過高性價比的刀片電池甚至整車平臺來降低製造成本，這是不是個很不錯的方案呢？如果說曾經因比亞迪也是主機廠而不適合選擇該品牌的產品，那麼在弗迪成為子公司後，這樣的顧慮也就沒有了。

結語：小米是個主攻高性價比的智慧終端製造商，後期也在逐漸衝擊高階市場；比亞迪在汽車領域也是這樣的定位，只是高階車輛的定位基本接近IT領域的華為而已。

這兩家企業真的有可能碰撞出火花，而且弗迪系未來應當會成為很多新勢力品牌的代工廠；這樣的合作既能保證新品牌車輛的品質，同時又能啟用新勢力企業的網際網路思維與傳統企業的融合，未來的汽車可能會有很有“想象力”。