Teramont2.0T發動機是大眾的EA888型號的發動機，不是原裝進口的發動機，是合資生產的。該款發動機優點是動力性和技術方面不錯，缺點是維修保養成本高，有可能存在燒機油問題。

從Magotan1.8TSI看EA888系列發動機來看 　　亮點一：FSI缸內直噴

其實FSI技術已經不是一個熱門的名詞了，早在若干年前，三菱GDI便率先量產並確立了缸內直噴的雛形，只是由於技術尚不成熟，GDI的表現並不算穩定，從此便銷聲匿跡了。除了GDI之外，還有賓士的CGI，也都是缸內直噴的代表作。

但是，真正將缸內直噴技術發揚光大的，還要算大眾和奧迪的FSI。大眾的FSI(Fuel Stratified Injection)發動機技術，一改以往油氣在進氣歧管中先混合，然後再注入發動機氣缸進行燃燒的傳統，改為根據需要適時、精確地將燃油直接噴入發動機氣缸內並實現分層燃燒和稀薄燃燒。這樣的燃油噴射技術可以獲得更高的功率和低轉速大扭矩的輸出，而發動機的動態響應也變得更為直接。

FSI缸內直噴的發動機，可以採用兩種不同的噴油模式：分層噴油和均勻噴油模式。在勻速前行駛的情況下，FSI控制的行車電腦就回發出指令，很‘吝嗇’的對汽缸內進行噴油，因為這個時候汽車並不需要很大的動力，因此只有少量的燃油噴出並集結在火花塞附近，高濃度的燃油充分燃燒後得以充分的釋放能量，這就是我們常說的分層燃燒了。

由於這樣節能經濟的方式，較普通形式的發動機，FSI理論上可以節油15%左右，得益於科技的進步，讓德華人成了追趕混合動力的環保先鋒。是最新一代的凸輪軸相位調節技術

亮點二：可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置。

從EA888系列開始，大眾的發動機在進氣側的凸輪軸前端增加了一個油壓控制的可變相位器，我們稱其為vane-type，是最新一代的凸輪軸相位調節技術。這個機構可以使得正時鏈條和凸輪軸之間的相位可變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉時，氣門就可以早開、晚關，提高發動機的進氣效率。

亮點三：使用了的靜音型正時鏈條，並且平衡軸位置更合理

如果你還對老款大眾車上的正時皮帶憂心忡忡的話，到了EA888的時代，這種擔憂將一去不復返了。全新的發動機採用了正時鏈條的設計，一改正時皮帶在使用過程中經常需要檢查和更換的煩惱，不會在行駛中‘**’，鏈條正時保證精準，並在靜音效果有明顯改善。

此外在發動機的設計上，缺少不了平衡軸的佈置。平衡軸是在發動機中的一根抵消發動機活塞往復運動的連桿。在EA888系列發動機上，這跟平衡軸的設計在汽缸的下面，比起EA113系列在靠近油底殼的設計，新平衡軸的位置上所產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反，可以更好的抵消震動，令行車更加平順。

亮點四：全新的發電啟動一體機

一直以來，傳統的汽車上都以點火後先點燃啟動機，啟動機帶動發電機以及發動機的順序讓發動機工作起來的。在EA888系列上一改傳統，採用了全新的發動啟動一體機的設計，合二為一，簡化了發動機的重量，同時也減小了發生故障的機率，算是EA888系列發動機帶給對手們的一個不小的創新。

亮點五：博格華納渦輪增壓器

大眾系列車型的渦輪增壓器一直與其‘親密’的供貨商博格華納密不可分。從EA113以及EA111系列車型上使用的渦輪增壓器，一直都是博格華納提供的。其渦輪本體良好的質量也使得大眾的發動機在耐久性方面有口皆碑。

在1.8TSI EA888系列發動機上，搭載了博格華納提供的帶水冷K03 渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，延長了增壓器的正常使用壽命，令車主可以更加放心地享受渦輪

Teramont

最低報價優惠20.34%

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Teramont2.0T發動機是大眾的EA888型號的發動機，不是原裝進口的發動機，是合資生產的。該款發動機優點是動力性和技術方面不錯，缺點是維修保養成本高，有可能存在燒機油問題。

從Magotan1.8TSI看EA888系列發動機來看 　　亮點一：FSI缸內直噴

其實FSI技術已經不是一個熱門的名詞了，早在若干年前，三菱GDI便率先量產並確立了缸內直噴的雛形，只是由於技術尚不成熟，GDI的表現並不算穩定，從此便銷聲匿跡了。除了GDI之外，還有賓士的CGI，也都是缸內直噴的代表作。

但是，真正將缸內直噴技術發揚光大的，還要算大眾和奧迪的FSI。大眾的FSI(Fuel Stratified Injection)發動機技術，一改以往油氣在進氣歧管中先混合，然後再注入發動機氣缸進行燃燒的傳統，改為根據需要適時、精確地將燃油直接噴入發動機氣缸內並實現分層燃燒和稀薄燃燒。這樣的燃油噴射技術可以獲得更高的功率和低轉速大扭矩的輸出，而發動機的動態響應也變得更為直接。

FSI缸內直噴的發動機，可以採用兩種不同的噴油模式：分層噴油和均勻噴油模式。在勻速前行駛的情況下，FSI控制的行車電腦就回發出指令，很‘吝嗇’的對汽缸內進行噴油，因為這個時候汽車並不需要很大的動力，因此只有少量的燃油噴出並集結在火花塞附近，高濃度的燃油充分燃燒後得以充分的釋放能量，這就是我們常說的分層燃燒了。

由於這樣節能經濟的方式，較普通形式的發動機，FSI理論上可以節油15%左右，得益於科技的進步，讓德華人成了追趕混合動力的環保先鋒。是最新一代的凸輪軸相位調節技術

亮點二：可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置。

從EA888系列開始，大眾的發動機在進氣側的凸輪軸前端增加了一個油壓控制的可變相位器，我們稱其為vane-type，是最新一代的凸輪軸相位調節技術。這個機構可以使得正時鏈條和凸輪軸之間的相位可變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉時，氣門就可以早開、晚關，提高發動機的進氣效率。

亮點三：使用了的靜音型正時鏈條，並且平衡軸位置更合理

如果你還對老款大眾車上的正時皮帶憂心忡忡的話，到了EA888的時代，這種擔憂將一去不復返了。全新的發動機採用了正時鏈條的設計，一改正時皮帶在使用過程中經常需要檢查和更換的煩惱，不會在行駛中‘**’，鏈條正時保證精準，並在靜音效果有明顯改善。

Teramont2.0T發動機是大眾的EA888型號的發動機，不是原裝進口的發動機，是合資生產的。該款發動機優點是動力性和技術方面不錯，缺點是維修保養成本高，有可能存在燒機油問題。

從Magotan1.8TSI看EA888系列發動機來看 　　亮點一：FSI缸內直噴

其實FSI技術已經不是一個熱門的名詞了，早在若干年前，三菱GDI便率先量產並確立了缸內直噴的雛形，只是由於技術尚不成熟，GDI的表現並不算穩定，從此便銷聲匿跡了。除了GDI之外，還有賓士的CGI，也都是缸內直噴的代表作。

但是，真正將缸內直噴技術發揚光大的，還要算大眾和奧迪的FSI。大眾的FSI(Fuel Stratified Injection)發動機技術，一改以往油氣在進氣歧管中先混合，然後再注入發動機氣缸進行燃燒的傳統，改為根據需要適時、精確地將燃油直接噴入發動機氣缸內並實現分層燃燒和稀薄燃燒。這樣的燃油噴射技術可以獲得更高的功率和低轉速大扭矩的輸出，而發動機的動態響應也變得更為直接。

FSI缸內直噴的發動機，可以採用兩種不同的噴油模式：分層噴油和均勻噴油模式。在勻速前行駛的情況下，FSI控制的行車電腦就回發出指令，很‘吝嗇’的對汽缸內進行噴油，因為這個時候汽車並不需要很大的動力，因此只有少量的燃油噴出並集結在火花塞附近，高濃度的燃油充分燃燒後得以充分的釋放能量，這就是我們常說的分層燃燒了。

由於這樣節能經濟的方式，較普通形式的發動機，FSI理論上可以節油15%左右，得益於科技的進步，讓德華人成了追趕混合動力的環保先鋒。是最新一代的凸輪軸相位調節技術

亮點二：可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置。

從EA888系列開始，大眾的發動機在進氣側的凸輪軸前端增加了一個油壓控制的可變相位器，我們稱其為vane-type，是最新一代的凸輪軸相位調節技術。這個機構可以使得正時鏈條和凸輪軸之間的相位可變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉時，氣門就可以早開、晚關，提高發動機的進氣效率。

亮點三：使用了的靜音型正時鏈條，並且平衡軸位置更合理

如果你還對老款大眾車上的正時皮帶憂心忡忡的話，到了EA888的時代，這種擔憂將一去不復返了。全新的發動機採用了正時鏈條的設計，一改正時皮帶在使用過程中經常需要檢查和更換的煩惱，不會在行駛中‘**’，鏈條正時保證精準，並在靜音效果有明顯改善。

此外在發動機的設計上，缺少不了平衡軸的佈置。平衡軸是在發動機中的一根抵消發動機活塞往復運動的連桿。在EA888系列發動機上，這跟平衡軸的設計在汽缸的下面，比起EA113系列在靠近油底殼的設計，新平衡軸的位置上所產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反，可以更好的抵消震動，令行車更加平順。

亮點四：全新的發電啟動一體機

一直以來，傳統的汽車上都以點火後先點燃啟動機，啟動機帶動發電機以及發動機的順序讓發動機工作起來的。在EA888系列上一改傳統，採用了全新的發動啟動一體機的設計，合二為一，簡化了發動機的重量，同時也減小了發生故障的機率，算是EA888系列發動機帶給對手們的一個不小的創新。

亮點五：博格華納渦輪增壓器

大眾系列車型的渦輪增壓器一直與其‘親密’的供貨商博格華納密不可分。從EA113以及EA111系列車型上使用的渦輪增壓器，一直都是博格華納提供的。其渦輪本體良好的質量也使得大眾的發動機在耐久性方面有口皆碑。

在1.8TSI EA888系列發動機上，搭載了博格華納提供的帶水冷K03 渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，延長了增壓器的正常使用壽命，令車主可以更加放心地享受渦輪

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最低報價優惠20.34%

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Teramont2.0T發動機是大眾的EA888型號的發動機，不是原裝進口的發動機，是合資生產的。該款發動機優點是動力性和技術方面不錯，缺點是維修保養成本高，有可能存在燒機油問題。

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其實FSI技術已經不是一個熱門的名詞了，早在若干年前，三菱GDI便率先量產並確立了缸內直噴的雛形，只是由於技術尚不成熟，GDI的表現並不算穩定，從此便銷聲匿跡了。除了GDI之外，還有賓士的CGI，也都是缸內直噴的代表作。

但是，真正將缸內直噴技術發揚光大的，還要算大眾和奧迪的FSI。大眾的FSI(Fuel Stratified Injection)發動機技術，一改以往油氣在進氣歧管中先混合，然後再注入發動機氣缸進行燃燒的傳統，改為根據需要適時、精確地將燃油直接噴入發動機氣缸內並實現分層燃燒和稀薄燃燒。這樣的燃油噴射技術可以獲得更高的功率和低轉速大扭矩的輸出，而發動機的動態響應也變得更為直接。

FSI缸內直噴的發動機，可以採用兩種不同的噴油模式：分層噴油和均勻噴油模式。在勻速前行駛的情況下，FSI控制的行車電腦就回發出指令，很‘吝嗇’的對汽缸內進行噴油，因為這個時候汽車並不需要很大的動力，因此只有少量的燃油噴出並集結在火花塞附近，高濃度的燃油充分燃燒後得以充分的釋放能量，這就是我們常說的分層燃燒了。

由於這樣節能經濟的方式，較普通形式的發動機，FSI理論上可以節油15%左右，得益於科技的進步，讓德華人成了追趕混合動力的環保先鋒。是最新一代的凸輪軸相位調節技術

亮點二：可變進氣歧管以及進氣凸輪軸連續可調裝置。

從EA888系列開始，大眾的發動機在進氣側的凸輪軸前端增加了一個油壓控制的可變相位器，我們稱其為vane-type，是最新一代的凸輪軸相位調節技術。這個機構可以使得正時鏈條和凸輪軸之間的相位可變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉時，氣門就可以早開、晚關，提高發動機的進氣效率。

亮點三：使用了的靜音型正時鏈條，並且平衡軸位置更合理

如果你還對老款大眾車上的正時皮帶憂心忡忡的話，到了EA888的時代，這種擔憂將一去不復返了。全新的發動機採用了正時鏈條的設計，一改正時皮帶在使用過程中經常需要檢查和更換的煩惱，不會在行駛中‘**’，鏈條正時保證精準，並在靜音效果有明顯改善。