快速入門：你的壓縮阻尼和回彈油路控制著避震器的運動，透過控制它們的運動速度來實現。如果沒有這些，你就像是騎著一個彈簧高蹺。它們都是透過控制阻尼油透過油孔的速度，控制油孔的尺寸決定油的流速。較小的孔意味著阻尼油流動的速度慢，這相當於更大的阻尼。較大的孔意味著較小的阻尼，相當於快速的移動。這裡有兩種型別來控制油孔的尺寸，用在低速壓縮阻尼上的，有一個固定大小的油孔，在設定時用針狀物來控制它的開和關，高速壓縮阻尼通常是透過彈簧或薄片堆疊覆蓋在一個較大的孔上，在受到大的衝擊時阻尼油會衝開這些油孔，薄片或者彈簧的強度表示彎曲它們所需要的力。具體的前叉和避震器的實現方式有差異，但是基本原理是相同的：控制油的流動還有你控制壓縮阻尼和回彈的速度。?這裡的說明幫助你如何在越野時讓輪胎貼地（牽引力）。??實際上回彈調節是一個很寬的範圍?“假如你的壓縮阻尼設定得太硬，你的輪子將不能很好的吸收衝擊，反而會彈起，”Riffle說。“在重複的衝擊下，輪子因為抵抗衝擊力而離開地面，另一方面，如何知道你的壓縮阻尼過軟？很容易，當你過於頻繁得吃掉全部行程時。”?Fox的Fitzsimmons補充說：“牽引力受每個輪子、輪胎的總重影響，輪組能快速的追隨地面，阻尼（或彈簧）必須以一個自然的頻率和輪子同步工作。在前叉上，達到最佳的牽引是必須跟隨騎手的速度和地形。假如有太多的阻尼，避震就不能吸收地形上障礙物的衝擊，但是假如沒有足夠的阻尼，避震器將載入和解除安裝的太快，影響太多重量轉換而丟失牽引力。”?假如你足夠幸運能夠去調節高速壓縮阻尼，這讓你可以調節前叉或避震在大沖擊或著陸時的響應，但是低速壓縮阻尼還是在保持索引力上扮演主要的角色。??這是2010年的一個fox避震器的橫切圖，針形連桿指向的是回彈油孔，轉動紅色的撥杆可以控制它開和關，只留少量的空間給油流動這使得回彈變慢，壓縮阻尼油路則在頂部的右側。?根據我們這個系列文章提供的建議，到目前為止，現在你使用了更多一點的sag，還有開啟你的壓縮阻尼，但是也許它在崎嶇地形上會用盡所有行程，在你往回調節壓縮阻尼之前，可能是你回彈阻尼的速度的問題，回彈對於牽引力更重要，但是它經常設定的不正確。?“我想在前叉上回彈調節經常會設定過頭，”Porter解釋說。“所以許多人設定他們的回彈過慢，因為他們也不知道哪個設定更好，實際上，當回彈設定得過慢時你的前叉或避震將無法應付連續的響應，這意味著前叉沒有能力解決一個接一個的衝擊。在另一方面，假如你的回彈設定得過快，它將在兩次衝擊之間伸展的太快，把你向上頂，這也會讓你的輪胎彈離地面。”?“回彈對牽引力和壓縮阻尼有深遠的影響，”Riffle說“假如你的回彈太慢，壓縮阻尼已經設定但輪胎仍不能足夠快的回到地面。它和過慢的低速壓縮阻尼類似，這樣輪胎不能足夠的接觸地面。在回彈過慢時會讓人有壓縮過硬的錯覺，這會讓你一直位於行程的底部，它讓你感覺你像滑過地面的凸凹，衝擊感覺那麼明顯。”?“假如你的回彈設定過快，很多事情將發生，它將讓你感覺在後面有一個彈簧，可能把你彈出去，讓你感覺過度重複的衝擊，除此之外它會讓輪子回彈過快”??因此，那裡是甜蜜點？?“當你的腳踏車感覺柔軟，可控和穩定時，”Riffle說。“你不想它過快得滑過行程，還有你不想避震一開始顫動和過彎時車輪抓不住地，你也想腳踏車的前後端平衡。假如你能壓縮你的避震和感覺到腳踏車的一端壓縮和回彈過快，然後你沒有得到你想要的，這真得能感覺到。我們不能告訴你具體的數字因為它對每輛腳踏車都非常不同，因為腳踏車的有不同的壓縮比，頭管角度還有其它引數。”?Porter補充說“你想要你的前叉和後避震匹配越野，讓輪胎一直貼著地面，但是彈起又不會過快。”?現在，你準備好接受一個真正的答案嗎？?Coaplen幫助開發和測試Cane Creek的避震器，他帶來了工程師的觀點：“阻尼的速率一直是正的和有方向的，一個很好的規則是記住壓縮阻尼是試圖將輪胎貼在地面上，回彈阻尼是試圖保持車輪離開地面。”?只要記住，阻尼是如何對抗運動的，因此，從100%向回撥阻尼，可控的移動，我們喜歡的那種。阻尼油路內建在我們的前叉和避震器中，控制輪胎的移動，讓車輪僅僅是足夠快速的吸收震動，然後讓它回到地面，足夠快速的接觸到地面。??幸運地，可以把Coaplen的觀點從非專業人員角度說一下。?“首先，輪胎是在你關注牽引力時最重要的部分，假如你的輪胎使用了過高的氣壓，這個世界上最好的避震也幫不了你。同樣你將從每個人那裡聽到因為這是真的，（阻尼設定）是高度依賴使用者的偏好。假設我們討論低速壓縮（LSC）和低速回彈（LSR）阻尼，太多的LSR阻尼將不允許輪胎追蹤地形，導致跳動。太多的LSR的其它問題（當沒有HSR高速回彈阻尼油路存在）會導致一些壞的事情。太少的回彈阻尼像是感覺沒有可控制的彈力，但是我建議使用足夠快的回彈，感覺剛剛離開可控的彈性範圍。”?“在我們的Double Barrel避震器中一件很美好的事就是擁有Climb Switch（爬坡開關），它的回彈要比其它避震器的Open模式快一些（減少了阻尼）。這是因為避震器在回彈中有適當的阻尼針對“快速騎行”，當爬坡時你在坐姿的體重會向後移，將會感到過多的彈性。假如你一直使用一個設定，需要在坐姿和站姿還有下坡時做效能上的妥協。因此，如果你不是使用帶有爬坡開關的Double Barrel避震器，我們推薦設定回彈阻尼在爬坡時慢半拍而在下坡時快半拍。”?我們從哪裡開始？?我的推薦是找一個短的，緩和的下坡可以讓你有一些速度，碾過一些樹根/凹槽/石塊和一些小的落差和跳躍。時間大約在30-60秒之間，因此你能快速騎回頂端來重複一次。在頂端，完全開啟你的避震回彈跑一次，然後把回彈設定小一些再來一次，重複直到你獲得感覺良好的設定。現在，在前叉上做同樣的事，確保你慢慢的設定精確，防止一次調得太多。
快速入門：你的壓縮阻尼和回彈油路控制著避震器的運動，透過控制它們的運動速度來實現。如果沒有這些，你就像是騎著一個彈簧高蹺。它們都是透過控制阻尼油透過油孔的速度，控制油孔的尺寸決定油的流速。較小的孔意味著阻尼油流動的速度慢，這相當於更大的阻尼。較大的孔意味著較小的阻尼，相當於快速的移動。這裡有兩種型別來控制油孔的尺寸，用在低速壓縮阻尼上的，有一個固定大小的油孔，在設定時用針狀物來控制它的開和關，高速壓縮阻尼通常是透過彈簧或薄片堆疊覆蓋在一個較大的孔上，在受到大的衝擊時阻尼油會衝開這些油孔，薄片或者彈簧的強度表示彎曲它們所需要的力。具體的前叉和避震器的實現方式有差異，但是基本原理是相同的：控制油的流動還有你控制壓縮阻尼和回彈的速度。?這裡的說明幫助你如何在越野時讓輪胎貼地（牽引力）。??實際上回彈調節是一個很寬的範圍?“假如你的壓縮阻尼設定得太硬，你的輪子將不能很好的吸收衝擊，反而會彈起，”Riffle說。“在重複的衝擊下，輪子因為抵抗衝擊力而離開地面，另一方面，如何知道你的壓縮阻尼過軟？很容易，當你過於頻繁得吃掉全部行程時。”?Fox的Fitzsimmons補充說：“牽引力受每個輪子、輪胎的總重影響，輪組能快速的追隨地面，阻尼（或彈簧）必須以一個自然的頻率和輪子同步工作。在前叉上，達到最佳的牽引是必須跟隨騎手的速度和地形。假如有太多的阻尼，避震就不能吸收地形上障礙物的衝擊，但是假如沒有足夠的阻尼，避震器將載入和解除安裝的太快，影響太多重量轉換而丟失牽引力。”?假如你足夠幸運能夠去調節高速壓縮阻尼，這讓你可以調節前叉或避震在大沖擊或著陸時的響應，但是低速壓縮阻尼還是在保持索引力上扮演主要的角色。??這是2010年的一個fox避震器的橫切圖，針形連桿指向的是回彈油孔，轉動紅色的撥杆可以控制它開和關，只留少量的空間給油流動這使得回彈變慢，壓縮阻尼油路則在頂部的右側。?根據我們這個系列文章提供的建議，到目前為止，現在你使用了更多一點的sag，還有開啟你的壓縮阻尼，但是也許它在崎嶇地形上會用盡所有行程，在你往回調節壓縮阻尼之前，可能是你回彈阻尼的速度的問題，回彈對於牽引力更重要，但是它經常設定的不正確。?“我想在前叉上回彈調節經常會設定過頭，”Porter解釋說。“所以許多人設定他們的回彈過慢，因為他們也不知道哪個設定更好，實際上，當回彈設定得過慢時你的前叉或避震將無法應付連續的響應，這意味著前叉沒有能力解決一個接一個的衝擊。在另一方面，假如你的回彈設定得過快，它將在兩次衝擊之間伸展的太快，把你向上頂，這也會讓你的輪胎彈離地面。”?“回彈對牽引力和壓縮阻尼有深遠的影響，”Riffle說“假如你的回彈太慢，壓縮阻尼已經設定但輪胎仍不能足夠快的回到地面。它和過慢的低速壓縮阻尼類似，這樣輪胎不能足夠的接觸地面。在回彈過慢時會讓人有壓縮過硬的錯覺，這會讓你一直位於行程的底部，它讓你感覺你像滑過地面的凸凹，衝擊感覺那麼明顯。”?“假如你的回彈設定過快，很多事情將發生，它將讓你感覺在後面有一個彈簧，可能把你彈出去，讓你感覺過度重複的衝擊，除此之外它會讓輪子回彈過快”??因此，那裡是甜蜜點？?“當你的腳踏車感覺柔軟，可控和穩定時，”Riffle說。“你不想它過快得滑過行程，還有你不想避震一開始顫動和過彎時車輪抓不住地，你也想腳踏車的前後端平衡。假如你能壓縮你的避震和感覺到腳踏車的一端壓縮和回彈過快，然後你沒有得到你想要的，這真得能感覺到。我們不能告訴你具體的數字因為它對每輛腳踏車都非常不同，因為腳踏車的有不同的壓縮比，頭管角度還有其它引數。”?Porter補充說“你想要你的前叉和後避震匹配越野，讓輪胎一直貼著地面，但是彈起又不會過快。”?現在，你準備好接受一個真正的答案嗎？?Coaplen幫助開發和測試Cane Creek的避震器，他帶來了工程師的觀點：“阻尼的速率一直是正的和有方向的，一個很好的規則是記住壓縮阻尼是試圖將輪胎貼在地面上，回彈阻尼是試圖保持車輪離開地面。”?只要記住，阻尼是如何對抗運動的，因此，從100%向回撥阻尼，可控的移動，我們喜歡的那種。阻尼油路內建在我們的前叉和避震器中，控制輪胎的移動，讓車輪僅僅是足夠快速的吸收震動，然後讓它回到地面，足夠快速的接觸到地面。??幸運地，可以把Coaplen的觀點從非專業人員角度說一下。?“首先，輪胎是在你關注牽引力時最重要的部分，假如你的輪胎使用了過高的氣壓，這個世界上最好的避震也幫不了你。同樣你將從每個人那裡聽到因為這是真的，（阻尼設定）是高度依賴使用者的偏好。假設我們討論低速壓縮（LSC）和低速回彈（LSR）阻尼，太多的LSR阻尼將不允許輪胎追蹤地形，導致跳動。太多的LSR的其它問題（當沒有HSR高速回彈阻尼油路存在）會導致一些壞的事情。太少的回彈阻尼像是感覺沒有可控制的彈力，但是我建議使用足夠快的回彈，感覺剛剛離開可控的彈性範圍。”?“在我們的Double Barrel避震器中一件很美好的事就是擁有Climb Switch（爬坡開關），它的回彈要比其它避震器的Open模式快一些（減少了阻尼）。這是因為避震器在回彈中有適當的阻尼針對“快速騎行”，當爬坡時你在坐姿的體重會向後移，將會感到過多的彈性。假如你一直使用一個設定，需要在坐姿和站姿還有下坡時做效能上的妥協。因此，如果你不是使用帶有爬坡開關的Double Barrel避震器，我們推薦設定回彈阻尼在爬坡時慢半拍而在下坡時快半拍。”?我們從哪裡開始？?我的推薦是找一個短的，緩和的下坡可以讓你有一些速度，碾過一些樹根/凹槽/石塊和一些小的落差和跳躍。時間大約在30-60秒之間，因此你能快速騎回頂端來重複一次。在頂端，完全開啟你的避震回彈跑一次，然後把回彈設定小一些再來一次，重複直到你獲得感覺良好的設定。現在，在前叉上做同樣的事，確保你慢慢的設定精確，防止一次調得太多。