波音737 Max空難背後：政府監管外包 飛控系統有誤？2019年3月10日，埃航失事現場。
美國政府的安全調查員日前確認，在2018年10月29日印尼獅航和今年3月10日衣索比亞航班連續墜機後，波音737 Max客機新安裝的控制系統安全評估存在重大疏漏，而聯邦航空管理局（FAA）的航空認證也沒有盡責。
德國《明鏡》週刊稱，737Max安裝的一個新軟體系統被認為可能與這兩起空難有關。3月17日，美國《西雅圖時報》援引FAA現任及前任工程師的話說，波音公司2015年推出737 Max新型客機後，為獲得聯邦政府認證，向FAA提交了客機新型飛行控制系統的安全評估，系統全稱“操縱特性增加系統（MCAS）”。
目前有批評稱，MCAS系統軟體的資料僅取自737 Max客機外部的唯一一個感測器，導致飛行中潛在的錯誤和風險巨大。而且，FAA此前如何批准了這款波音新機型上市，也引發外界質疑。
波音公司原本計劃淘汰自1967年首飛的737機型，然而全新的機型從設計到量產預計耗時10年之久，但其競爭對手歐洲空客公司憑藉A320neo已經在搶佔美國中短程機型市場。於是，波音決定更新737，採用與A320neo同類型的節能引擎。不過因737機身較窄，引擎卻較大，波音公司不得不對安裝引擎的體位作出調整，從而致使737 Max飛機的重心前移。而MCAS軟體就是為了應對這一重心變化。
FAA的工程師們發現，波音提交的MCAS安全評估存在的問題有：
安全報告沒有充分標出新型飛行控制系統的全部動力。為防止飛機空中失速，飛行控制系統可以轉動飛機的水平機翼，讓機頭朝下。但737 Max客機服役之後，控制系統轉動水平機翼的速度要比安全評估標出的速度高出三倍多；駕駛員做出迴應後，報告未能充分考慮到系統能否及時復原，也未能考慮到系統還可能繼續把機頭往下推；系統的危險評估定在“有害”等級，比“災難性”低了一級。但即便有害等級，也不能只靠一個單一的感測器訊號去阻止飛行控制系統的啟動，而這套系統正是這樣設計的；波音報告稱，737 Max客機水平翼的轉動角度小於0.6度，但在去年印尼獅子航空的610航班墜毀後，波音首次向全球各航空公司提供的“操縱特性增加系統”說明則把角度標成2.5度。
波音此舉讓聯邦航空管理局的工程師們大吃一驚。獅航遇難後的調查表明，737 Max客機上伸出機外的唯一感測器失靈，導致飛機墜毀之前飛行控制系統被啟動了多次，機頭不斷向下翻轉，飛行員則拼命把飛機向上拉抬。
據路透社引述三名瞭解獅航空難黑匣子內容的訊息人士話稱，墜機前，機上飛行員試圖從一本操作手冊中尋找答案，以解決飛機俯衝的問題，但可惜時間不夠，飛機後撞擊水面，機上189人全部遇難。
在處置危機期間，獅航失事機長首先請副駕駛查閱一本快速參考手冊，其中包括異常情況的列表清單。最後時刻，機長請副駕駛控制飛行，他本人試圖從手冊中尋找解決方法。
不可思議的是，波音向飛行員提供的手冊中，並未提及737Max“操縱特性增加系統”（MCAS）的存在。而該軟體的作用恰恰是，當飛機的攻角有失速危險時，自動將機頭方向下調。但更嚴重的是，波音737Max機型新安裝的MCAS系統對於飛機攻角的判斷，僅來自於唯一的一個感測器。一旦該感測器資料有誤，就會錯誤的啟動下調機頭方向的機制。相比較，空客320的資料取自三個感測器，電腦系統要求其中至少兩個資料相吻合。
波音公司對此給出的解釋是，手冊中有一處操作步驟用於對應獅航失事客機所遇到的問題。而自從去年10月獅航空難以來，波音公司也在尋求對MCAS軟體實行更新，以改變該軟體在何種情況下可啟動反失速機制的許可權。
此外，MCAS飛行控制系統讓駕駛員無法完全控制飛機，需要它展開自動調節。波音的理由是737 Max客機引擎過大，在機翼上的位置必須更加前置，客機的氣動升力因此得到了改變。
西方媒體還對 FAA在安全監管上的做法紛紛提出質疑。《紐約時報》報道稱，聯邦航空管理局把關鍵的稽核職能“外包”。根據2005年的一項方案，FAA允許波音等製造商挑選本公司的僱員幫助審批工作。737Max自2012年開始審批過程，是該方案下透過的首批客機機型之一；相應的，為應對外國同行競爭，加速審批的過程對波音這樣的美國超級公司而言，至關重要。
《西雅圖時報》說，波音737 Max客機比其對手空客的A320neo，研發晚了9個月，FAA就把737 Max飛行控制系統的安全評估任務直接交給了波音，並要求自己的工程師們也加快檢查進度。波音737 MAX客機最後在2017年獲得聯邦航空管理局的適航認證。
一位曾供職FAA的飛行安全專家邁克.德萊科恩感慨道，波音與FAA的關係“幾乎是共生的，太密切了”。
《西雅圖時報》聲稱，該報提早獲得了FAA安全工程師發現的737Max飛行控制系統問題，並在衣索比亞航空遭遇空難前11天，將這個情況通知給波音公司和FAA，但都沒有得到迴應。
但在3月15日，聯邦航空管理局響應稱，對波音737 Max客機遵守的是標準的認證程式。一位發言人說：“由於過忙，FAA無法進行任何詳細的質詢。”
波音公司則於16日發表宣告說，“聯邦航空管理局在737 Max的認證過程中考慮了「操縱特性增加系統」最終的裝配結構和操作引數，認為系統符合所有的認證與規章要求。”但有說法稱，FAA高層在之前對737Max的批准過程中，甚至對MCAS系統軟體都不知情，僅較低層級的FAA官員知道該軟體的存在。
從美國政府方面，3月20日，特朗普總統提名達美航空公司（Delta Air）退休高階副Quattroporte斯蒂夫.迪克森為FAA局長。迪克森在達美航空任職27年，曾飛過737等波音機型。在這之前，他是美國空軍飛行員。
美國運輸部長趙小蘭則指示該部總檢察長對FAA批准波音737Max的過程發起核查。趙小蘭要求“稽核中應彙編有關波音737Max機型的批准過程客觀而詳細的事實性歷史。”
與此同時，歐盟和加拿大宣佈，未來，他們將對波音737Max的安全效能展開獨立的稽核驗證。歐洲航空安全域性（EASA）稱，對於波音任何設計上的改進，都將進行深入稽核，“如果我們的問題得不到可以接受的解答，我們不會允許該機型飛行。”
波音737 Max空難背後：政府監管外包 飛控系統有誤？2019年3月10日，埃航失事現場。
美國政府的安全調查員日前確認，在2018年10月29日印尼獅航和今年3月10日衣索比亞航班連續墜機後，波音737 Max客機新安裝的控制系統安全評估存在重大疏漏，而聯邦航空管理局（FAA）的航空認證也沒有盡責。
德國《明鏡》週刊稱，737Max安裝的一個新軟體系統被認為可能與這兩起空難有關。3月17日，美國《西雅圖時報》援引FAA現任及前任工程師的話說，波音公司2015年推出737 Max新型客機後，為獲得聯邦政府認證，向FAA提交了客機新型飛行控制系統的安全評估，系統全稱“操縱特性增加系統（MCAS）”。
目前有批評稱，MCAS系統軟體的資料僅取自737 Max客機外部的唯一一個感測器，導致飛行中潛在的錯誤和風險巨大。而且，FAA此前如何批准了這款波音新機型上市，也引發外界質疑。
波音公司原本計劃淘汰自1967年首飛的737機型，然而全新的機型從設計到量產預計耗時10年之久，但其競爭對手歐洲空客公司憑藉A320neo已經在搶佔美國中短程機型市場。於是，波音決定更新737，採用與A320neo同類型的節能引擎。不過因737機身較窄，引擎卻較大，波音公司不得不對安裝引擎的體位作出調整，從而致使737 Max飛機的重心前移。而MCAS軟體就是為了應對這一重心變化。
波音737Max客機FAA的工程師們發現，波音提交的MCAS安全評估存在的問題有：
安全報告沒有充分標出新型飛行控制系統的全部動力。為防止飛機空中失速，飛行控制系統可以轉動飛機的水平機翼，讓機頭朝下。但737 Max客機服役之後，控制系統轉動水平機翼的速度要比安全評估標出的速度高出三倍多；駕駛員做出迴應後，報告未能充分考慮到系統能否及時復原，也未能考慮到系統還可能繼續把機頭往下推；系統的危險評估定在“有害”等級，比“災難性”低了一級。但即便有害等級，也不能只靠一個單一的感測器訊號去阻止飛行控制系統的啟動，而這套系統正是這樣設計的；波音報告稱，737 Max客機水平翼的轉動角度小於0.6度，但在去年印尼獅子航空的610航班墜毀後，波音首次向全球各航空公司提供的“操縱特性增加系統”說明則把角度標成2.5度。
一架美國航空公司的波音737Max客機波音此舉讓聯邦航空管理局的工程師們大吃一驚。獅航遇難後的調查表明，737 Max客機上伸出機外的唯一感測器失靈，導致飛機墜毀之前飛行控制系統被啟動了多次，機頭不斷向下翻轉，飛行員則拼命把飛機向上拉抬。
據路透社引述三名瞭解獅航空難黑匣子內容的訊息人士話稱，墜機前，機上飛行員試圖從一本操作手冊中尋找答案，以解決飛機俯衝的問題，但可惜時間不夠，飛機後撞擊水面，機上189人全部遇難。
在處置危機期間，獅航失事機長首先請副駕駛查閱一本快速參考手冊，其中包括異常情況的列表清單。最後時刻，機長請副駕駛控制飛行，他本人試圖從手冊中尋找解決方法。
不可思議的是，波音向飛行員提供的手冊中，並未提及737Max“操縱特性增加系統”（MCAS）的存在。而該軟體的作用恰恰是，當飛機的攻角有失速危險時，自動將機頭方向下調。但更嚴重的是，波音737Max機型新安裝的MCAS系統對於飛機攻角的判斷，僅來自於唯一的一個感測器。一旦該感測器資料有誤，就會錯誤的啟動下調機頭方向的機制。相比較，空客320的資料取自三個感測器，電腦系統要求其中至少兩個資料相吻合。
波音公司對此給出的解釋是，手冊中有一處操作步驟用於對應獅航失事客機所遇到的問題。而自從去年10月獅航空難以來，波音公司也在尋求對MCAS軟體實行更新，以改變該軟體在何種情況下可啟動反失速機制的許可權。
在埃航失事現場發現的一個膝上型電腦鍵盤殘骸此外，MCAS飛行控制系統讓駕駛員無法完全控制飛機，需要它展開自動調節。波音的理由是737 Max客機引擎過大，在機翼上的位置必須更加前置，客機的氣動升力因此得到了改變。
西方媒體還對 FAA在安全監管上的做法紛紛提出質疑。《紐約時報》報道稱，聯邦航空管理局把關鍵的稽核職能“外包”。根據2005年的一項方案，FAA允許波音等製造商挑選本公司的僱員幫助審批工作。737Max自2012年開始審批過程，是該方案下透過的首批客機機型之一；相應的，為應對外國同行競爭，加速審批的過程對波音這樣的美國超級公司而言，至關重要。
《西雅圖時報》說，波音737 Max客機比其對手空客的A320neo，研發晚了9個月，FAA就把737 Max飛行控制系統的安全評估任務直接交給了波音，並要求自己的工程師們也加快檢查進度。波音737 MAX客機最後在2017年獲得聯邦航空管理局的適航認證。
一架因特航空的空客A320客機一位曾供職FAA的飛行安全專家邁克.德萊科恩感慨道，波音與FAA的關係“幾乎是共生的，太密切了”。
《西雅圖時報》聲稱，該報提早獲得了FAA安全工程師發現的737Max飛行控制系統問題，並在衣索比亞航空遭遇空難前11天，將這個情況通知給波音公司和FAA，但都沒有得到迴應。
但在3月15日，聯邦航空管理局響應稱，對波音737 Max客機遵守的是標準的認證程式。一位發言人說：“由於過忙，FAA無法進行任何詳細的質詢。”
波音公司則於16日發表宣告說，“聯邦航空管理局在737 Max的認證過程中考慮了「操縱特性增加系統」最終的裝配結構和操作引數，認為系統符合所有的認證與規章要求。”但有說法稱，FAA高層在之前對737Max的批准過程中，甚至對MCAS系統軟體都不知情，僅較低層級的FAA官員知道該軟體的存在。
從美國政府方面，3月20日，特朗普總統提名達美航空公司（Delta Air）退休高階副Quattroporte斯蒂夫.迪克森為FAA局長。迪克森在達美航空任職27年，曾飛過737等波音機型。在這之前，他是美國空軍飛行員。
美國運輸部長趙小蘭則指示該部總檢察長對FAA批准波音737Max的過程發起核查。趙小蘭要求“稽核中應彙編有關波音737Max機型的批准過程客觀而詳細的事實性歷史。”
與此同時，歐盟和加拿大宣佈，未來，他們將對波音737Max的安全效能展開獨立的稽核驗證。歐洲航空安全域性（EASA）稱，對於波音任何設計上的改進，都將進行深入稽核，“如果我們的問題得不到可以接受的解答，我們不會允許該機型飛行。”