僅靠單側引擎是無法實現自動平飛和直飛的。

需要人工操作進行偏移補償，才能達到平飛、直飛的效果。

單發飛行就是給飛機施加一個偏航力矩。只要調整方向舵，用一個反向力矩平衡就可以了。

飛行操縱，本質上還是維持力和力矩的平衡。

飛機在設計的時候就考慮過只有一臺飛動機正常工作也能正常飛行的，也就是是說發動機掛了一臺，另一臺正常工作，飛機平面飛行肯定會發生偏轉，那麼用方向尾翼，附翼修正就可以了，不過必須要保持那臺發動機大推力，不然推理不夠就會形成滑翔機效應，如果操作不當還會因為動力不夠失速，一旦失速就危險了。

因此，一臺發動機掛了問題不大，如果是四發，三發的也不會造成嚴重影響，但是一定要找最近機場降落，並且向最近塔臺通報你的發動機掛了一個，如果硬撐兩臺都掛了，根據民航飛機巡航高度滑翔，最高記錄也就一百多公里，也是極限了，不然滑翔不了多遠。

現在我們的生活水平越來越好了，乘坐飛機出行的機會也越來越多了。說起客機都有哪些型號的話，我想大多數都能喝說出一兩個來，比如“空中女王”的波音747客機、世界上載客量最大的客機空客A380、中國正在試飛取證階段的C919，以及我們最常乘坐的波音737/空客A320等這些比較熟知的機型。但是大家有沒有發現現在機場最常見的客機大多數都是一些雙發客機，像曾經裝有4臺發動機的B747客機只能在一些大型國際機場偶爾見到，A380能遇見的可能更是微乎其微。現在機場見到的客機不管是大型客機還是小型客機基本上都是雙發客機，大家就好像是商量好了似的。我們站在窗前看著這些忙碌的客機和它那巨嘴般的發動機的時候，有時可能會想這麼大的發動機萬一被鳥撞了怎麼辦？客機又不像汽車、輪船一樣可以停在半路等等一些雜七雜八的問題充斥著大腦。的確鳥撞飛機對於飛機的正常飛行是一件很嚴重有沒有辦法徹底根除的問題，但是鳥撞飛機基本發生在飛機起降階段，這個時候客機的飛行高度還不是很高，一般情況下客機是可以緊急迫降的。那飛機在萬米高空飛行的時候，如果客機的發動機出問題了又該怎麼辦呢？特別是現在越來越多的客機只裝備有兩臺發動機，如果一臺發動機出現故障而停車，那剩下的那臺發動機能保證客機的正常飛行嗎？其實這個問題不光是我們普通群眾所擔心的問題，客機制造商在研發雙發客機的時候也會考慮這個問題的，並且不光要考慮到這個問題，還要能夠提出解決方案才行，否則這樣一架存在安全隱患的客機是絕對不能投放市場的。早前像B737/A320這類短程雙發客機投入市場的時候，因為雙發客機只有2臺發動機，如果客機在飛行過程中出現發動機故障，那客機墜毀的可能型就很大，所以在民用客機市場開始的時候，對於雙發客機就有一個嚴格的要求，就是在單發失效後，客機仍然能夠保持正常飛行能力。比如雙發客機的左側發動機出現故障停車後，飛行員就會透過液壓系統將保持客機正常飛行能力的方向舵偏向發動機失效的左側，這樣在方向舵偏轉力矩的調整下，客機仍然能夠保持航線正常飛行。但是這樣故意偏轉方向舵的方式並不能保證客機正常飛行，實際上從客機的遠處看的話，客機是靠著一臺發動機斜著向前飛行的，也就是說飛機相對於空氣運動的方向來說並不是機頭衝著的方向飛行，而是有一個夾角，這種飛行角度叫帶側滑，但是這個夾角需要控制在一個合理的範圍內，大了小了都會增加阻力讓飛機減速掉下去。在這種狀態下飛行時，飛行員只需要保持右側正常運轉的發動機的推力和方向舵、機翼襟翼偏轉力矩下保持一個平衡狀態就可以了。雖然這種方法可以避免雙發客機因為發動機故障而墜毀，但是這個時候客機畢竟是在以單髮狀態飛行，隨時有危險發生，所以國際民航組織就頒佈了一條規定：不允許雙發客機或者當時流行的三發客機執飛的航線附近60分鐘航程內沒有備降機場。簡單來說就是雙發或者三發客機在全程飛行過程中，如果出現故障需要備降，那備降機場至少應該在客機60分鐘飛行的區域內才行。所以就要求所有的雙發客機自身能夠具備在一臺發動機停車的狀態下，客機依然能夠只利用一臺發動機正常飛行的能力。當然這個能力不是說說就可以了，在客機正式投放市場之前的取證階段就要專門對這項緊急飛行狀態進行全真模擬飛行，這就是所謂的“雙發延程飛行”測試。雖然這項規定很好的保證了雙發客機的飛行安全，但是卻限制了航空公司為了客機安全而追求航線安全放棄追求利潤的經營方法。早前的雙發客機因為航程不是很遠，所以在60分鐘內的航程上都能找到備降機場，但是雙發的越洋客機就沒有這麼好的條件了，所以這個時候對於雙發客機在失去單臺動力的前提下，就要求其能夠具備在一臺發動機執行的情況下正常飛行超過60分鐘才行，比如在大西洋航行開通後，這個60分鐘的延程飛行時間就不夠用了，所以在80年代中期又改為120分鐘，80年代後期隨著航程越來越遠的客機出現，這個規定又改為180分鐘，直到2011年。而且這個120/180分鐘的雙發延程測試是要在客機取證階段真正狀態下模擬進行的，就是雙發客機在正常飛行過程中，關閉某臺發動機，然後看該雙發客機能否在單髮狀態下正常飛行至少180分鐘。如果某款雙發客機做不到“雙發延程飛行”測試，就不能投放市場執行，就算強行投放市場執行也會被很多機場拒絕降落的。但是在全球化的今天，客機不能只用於中短航線的飛行，航空公司也要開拓國際航線來拉攏乘客，但是早前因為安全的考慮，執飛太平洋、北極航線的客機清一色的都是四發大型客機，就是為了保證在發動機出現故障後，客機仍然有足夠的動力保持正常飛行。四發客機雖然在安全性上比較高，但是四發客機的造價、上座率、經濟性等方面卻始終不盡意，航空公司要掙錢就要選擇更適合這條航線的客機，客機制造商也要能夠有適合這種航線的機型，所以能夠執行越太平洋、北極航線飛行的雙發客機出現了，最早出現的就是波音777大型雙發客機，但是現在隨著像B777這類大型雙發客機被投入洲際飛行路線後，比如一架B777大型雙發客機需要從香港飛往美國舊金山，因為其飛行路線需要跨越太平洋，所以早前的緊急迫降方式就不適用了，畢竟太平洋上能夠找一座滿足大型雙發客機降落的機場扳手指頭都用不了那麼多。所以這個時候也是國際民航組織將“雙發延程飛行”時間由120分鐘改為180分鐘的原因。隨著航空市場的運轉，慢慢的四發客機都會因為排放、經濟性等問題而退出民用市場，在未來雙發客機都會成為主流選擇，而且航空市場對於雙發客機的要求也在逐年上升，比如早前的雙發延程飛行時間也會由現在的180分鐘上升到2011年新頒佈的370分鐘，這不光是對我們普通民眾生命安全的考慮，也是對客機制造商和客機發動機、飛控系統製造商的考驗，畢竟要求更高安全性也就越高。