不是很多人都看好氫燃料電池汽車，而是現在的汽車工業逐漸在向節能環保和可持續再利用等方面發展。大家都是看得到現在社會的發展機制，全世界大力提倡環保節能。禁止私人採礦，破壞環境等。而汽車作為全世界運用於最多最廣泛的交通工具，說它是世界上最大的排放工廠一點也不過分，而且它的能源汽油柴油等也需要開採，對於現在的發展明顯背道而馳。所以現在大家都明白電車的作用和未來廣泛的前景，只是世界上還沒有哪種真正可以解決汽車能源且安全環保的代替材料，所以現在作用比較廣泛的就是氫燃料電池。

首先，氫燃料汽車是指以氫為主要能量作為移動的汽車。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。燃料電池和電動機會取代一般的引擎，即氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，透過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機；質子卻可以透過質子交換膜與氧化合為純淨的水霧排出。

眾所周知，氫氣作為可燃性氣體，與氧氣結合後，溫度達到燃點即可燃燒。而氫氣燃燒後產生的化合物是水，水是零汙染的，單就這點來說，用氫氣作為發動機燃料的優勢就超過了傳統的汽油和柴油發動機。另外，大家還知道，水（H2O）又可以透過電解的方式分解成氧氣（O2）和氫氣（H2），所以得到氫氣的方法和成本也要比汽油和柴油小的多。

但是目前氫燃料汽車之所以沒有大範圍量產，主要的技術瓶頸是因為氫氣不好儲存，而且氫氣作為可燃氣體，有很大的危險性。近年來由於環境的日益惡化，以及能源枯竭等問題的嚴重，研發新能源汽車已經成為各大車企的重中之重。不過，近年來隨著科學技術的發展，新能源汽車的發展也取得了很大的成果，比如電能汽車。據新聞報道，鄭州市目前已經有數十輛氫能源公交車投入運營了。相信未來氫能源汽車一定會量產，並且成為取代傳統燃油汽車最佳選擇。

其實我並不看好氫燃料電池汽車。所謂氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置。好處是唯一排放物為水。壞處是製造燃料電池汽車成本貴，為普通內燃機汽車成本5倍以上。氫氣製造成本貴，加氫站建造成本高一個小型加氣站至少需要1500萬以上，遠遠超過普通加油站，儲氫罐安全問題等。新能源車我比較看好電動汽車。最簡單的原因是電池技術具有巨大的消費市場基礎。比如手機，電腦，平板等。巨大的消費市場必然推動電池技術的進步。電動汽車將受益於電池技術的進步。具體可參見本人的文章《談談新能源車展望》。

在剛舉辦完的2020中國電動汽車百人會論壇上，多位政要和專家提及到了氫燃料汽車。談及氫燃料汽車，專家政要們都提到了2022年冬奧會這個時間點。但對於氫燃料汽車的發展，大家卻有不一樣的看法。

百人會副理事長歐陽明高：下一步重點就是冬奧會

商用車是氫燃料電池的發展的主要方向

歐陽明高作為百人會副理事長、中科院院士，在汽車行業有很高的話語權。他在發言中提到中國燃料電池的技術路線，下一步重點就是冬奧會，冬奧會需要幾千輛燃料電池車，明年一年要建二三十個加氫站、幾千輛車，這是現在最重要的事情，如果這仗打的好後面就順了。

歐陽明高介紹了目前氫燃料電池發展的情況。氫燃料電池的定位已達成國際基本共識。氫能是今年的熱點，很多人說今年是氫能的元年，為此我們必須回顧氫燃料電池的定位。10年前各個公司認為氫燃料的定位不是現在這樣的，當時大家認為純電動的續駛里程只有150km，跟燃料電池對比的平衡點就在150km。

但現在情況明顯不同，現在轎車的平衡點在500km，已經從150km上升到500km了。這個平衡點怎麼算的呢？純電動就是電池+電機，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機，當然還要加一點輔助電池和一個散熱器。儲氫肯定是低於儲電的，有個成本差，這個成本差會隨續駛里程的增加產生一個總成本優勢，減掉燃料電池動力系統的成本，出來的那個里程就是跟純電動的平衡點。

所以對於商用車這個平衡點就會體現，現在看200km以內的純電動卡車是完全具有經濟性的。所以氫燃料電池動力更適合長途大型高速過載替代柴油機，鋰離子電池更適合替代汽油機。雖然柴油車跟汽油車比量是小，但是能耗並不小，排放也並不小，意義還是很大的。

工程院院士楊裕生：要冷靜評估燃料電池電動車的前景

商用車是氫燃料電池的發展的主要方向

楊裕生院士在發言中也提到了2022年冬奧會這個時間點，但他建議大家要防止虛火。他說冬運會很重要，是搞燃料電池汽車的一個重要契機。但是其他很多地方都在搞演示，他覺得低水平重複太浪費。另外，他還提請政府考慮現在氫燃料電池出現的一些問題，高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱，對於發展我們的技術沒有好處；“外國經驗”有真偽，謹防誤導，當心落入內外陷阱。有人在那裡挖坑，大家要小心一點。燃料電池用氫做能源，氫是沒有礦藏的，要解決的問題還有很多

大眾中國CEO馮思翰：FCV與BEV相比，競爭力並不足

商用車是氫燃料電池的發展的主要方向

大眾中國CEO馮思翰站在能效方面對FCV和BEV進行對比。尤其在今天有很多嘉賓提到了燃料電池汽車所具有的優勢，在這裡我想闡述一下我們對燃料電池的觀點。我們大眾集團已經推出了零碳排放的戰略，我們必須要考慮用最高效的方式實現出行，我們理解氫能具有的優勢以及作為能源巨大的吸引力，但是不少研究表明，在綜合的總體能效方面，FCV與BEV相比，競爭力並不足，尤其在全生命週期，一個FCV它的燃料效率只能達到25%到30%，但是BEV能夠達到70%到80%。而且在制氫過程中也會產生大量的能量損耗，更不用說現在氫能相關的基礎設施是嚴重缺乏的，在氫能的運輸安全方面存在巨大的挑戰。與之相對應的是純電動車技術更加成熟，能效更高，我們對純電動車技術與合資夥伴一起進行了大量的投資，在研發和商業化的推廣方面取得了巨大的成果。所以我認為明智的選擇是我們能夠集中社會有限的資源，在業已取得的成績基礎上進一步發展，作為大眾來講我的決策，我們的方向也是非常明確的，那就是致力於在乘用車市場推進純電動化。大眾汽車集團在未來仍將繼續與各位一道進一步完善燃料電池的汽車技術，這也是另外我想強調的一點，尤其是燃料電池汽車在商用車的應用。所以我們的戰略是非常清晰的，乘用車市場推進純電動化，商用車市場進一步完善燃料電池汽車技術的推廣。但是在不遠的將來，我們需要對未來新能源汽車主導技術路線作出更明確的規劃。

氫燃料電池作為本次百人會的高頻詞，不少專家學者都有提及。但不少專家指出，現在面對“氫能熱”應該審慎一點，避免再次出現過去純電動汽車推廣初期騙補貼的現象。而對於氫燃料電池未來的用途，不少專家表示中長距離的商用車應該更加合適。