一般不會。加油機和受油機對接後啟動加油壓力裝置才可加油，加滿後會停止輸油，加油裝置關閉，然後受油機脫離。這個過程中不會漏油。不過如果你看軟管加油的某些影片，有時能看到受油機脫離的時候，在加油管口部會飄出一點油霧，那是因為加油端關閉後管道內可能會存留一點油，在空氣中飄散出來霧化了，就像你用軟管放水，關上水閥後軟管裡還有一點殘留的水一樣。這個量很少，沒有什麼影響。

無論是硬管還是軟管，加油嘴都有專門的設計，加受油機沒有妥善連線前，加油管道不會連通加油。

加油結束，拔管子的時候，連線處會有少量油料溢位，然後霧化。

其實吧，這就跟小男孩撒尿一樣。不脫褲子不瞄準是不會尿的。尿完了總是要抖兩下的嘛。

軟管基本都會漏點，硬管要好很多，基本不會漏。

空中加油無論是硬管加油還是軟管加油都是有專門的結構，空中加油並不是和汽車加油伊朗把加油將放在油箱口就能加油的。對於軟管加油來說主要的結構就是在收油機上安裝的加油管對接裝置，從外形上看就是一個半球狀的結構，其實這是一個帶有彈簧鎖口的裝置，當半球狀的加油管插入軟管加油的的錐罩之後，其半球狀的金屬部件就會不被拉出一段，然後加油管和受油管就連同了。本質上講這個半球除了進行導向之外還要起到連同加油管和受油管的作用。

空中加油的過程是需要透過溝通才能夠實現，也就是說空中加油管和受油管連同之後也不會有燃油的加註，這是因為在加油機上還沒有開啟閥門，這個動作是需要收油機的飛行員通知加油機的相關人員才能實現油料的輸送。當加油完畢之後也要通知加油機人員關閉閥門，在這種情況下收油機才會脫開加油軟管的錐罩結構，不過在這個過程中管路中還是有燃油的，因此會有一部分燃油會洩露出來。

同樣對於硬管加油的結構來說也是類似的，不過操作的人員主要是加油機的加油作業人員，收油機的飛行員只要控制飛機到一定的距離和高度，空中加油機就會伸出空中加油管和收油機進行對接，代接通之後空中加油機開始進行油料的加註，當完成加油之後空中加油機的人員就會控制加油介面與受油機脫離，在這過程中也會有部分燃油洩漏。實際上所有洩漏的燃油都是在管路中殘留的，而受油機本身郵箱中的油是不會溢位的，因為油箱的開啟是透過硬管加油介面頂開的。

對於在空中加油結束之後溢位的燃油，其實是沒有人去處理的，因為在高速飛行中，這些燃油瞬間就被蒸發了。如果說油箱洩露的話，歷史上有一個款機型是出了名的漏油，這就是SR-71黑鳥高空偵察機，由於這款偵察機的需要進行高速飛行，因此在飛行過程中會發生嚴重的膨脹，所以在地面狀態的油箱是出於漏油的狀態，在飛行過程中就不存在這個問題了。

首先來說，加油機給戰鬥機加油都會損失一部分。因為加油機在給戰鬥機加油的時候肯定會灑出來一點，大多數灑出的是比較少量的加油管中殘留的部分，這部分無法避免發生的，如果大量的漏油就是加油機的輸油閥門或者油管出問題了，這種情況需要及時更換閥門與維修管道。或者加油軟管錐套脫落，這是常見的加油故障，輕則燃油大量洩露，重則機毀人亡，空中加油是一項難度極高的空中芭蕾，這種情況只能靠加油和戰鬥機飛行員的駕駛水平來控制了。

硬管加油

其次加油技術最厲害的就是美國了，但是美國也避免不了發生空中加油的事故。美國不但可以掌握掌握了硬管加油技術，也掌握了軟管加油技術，因為空軍加油過程是非常危險的，不管是硬管加油或者軟管加油，加油機和受油機之間距離都很近，如果飛行速度和距離保持不好的話，輕則發生油管斷裂，重則發生飛機碰撞，造成重大事故。例如18年12月6日凌晨2點，美軍一架KC-130J空中加油與一架F/A-18D“大黃蜂”戰鬥機在日本巖國基地附近海域進行夜間空中加油訓練時發生碰撞雙雙墜海，加油上的5人全部失蹤，“大黃蜂”上的兩名飛行員一人獲救一人失蹤，這就屬於嚴重的空中加油事故了。這種情況只能靠兩個飛機的飛行員的應變能力了，好的話能僥倖逃脫，不幸運的就是機毀人亡了。

軟管加油

再次研發出一種新的加油技術，可以避免硬管加油和軟管加油的各種弊端。但是這種設想還停留在想象中，需要未來開發。中國目前採用軟管加油技術，只有2架伊爾78加油機給蘇式戰機加油，其他機型主要是有轟油6承擔加油，目前急需大型加油機，中國發展的加油機還有很長一段路要走的。改變傳統的加油技術，需要投入大量經費研發，才能有收穫。加油機的技術是衡量一個大國空軍的重要指標，也是一個國家邁向戰略空軍的重要標誌。所以中國在加油機這條道路上依然任重道遠。

總體來說，空中加油以目前的兩種技術損失部分再所難免，只能等待新技術的出現，才能避免這種局面的出現。

會灑出來的，防止的措施還沒有漏掉的這點油成本高。

現在主流空中加油方式一種軟管一種硬管，但是無論是哪種加油方式它都是透過加油機內的儲油罐加高壓打出來的，而加油機在未進行空中加油的時候管道內幾乎是沒有殘油的，因為空氣產生的負壓會自動的吸走，不過這種力量很小的。

而在戰鬥機進行空中加油作業時候，加油機受油機進入加油航線，然後加油機和受油機完成對接之後加油機確認加壓，儲油罐的油會透過加油吊艙以高壓形式流過油管。

當戰鬥機受油完畢的時候加油機吊艙氣動閉鎖程式，這時候該吊艙連結的管道自動停油進入不工作的狀態，但是這時候加油吊艙到軟錐套或者加油口這段管道有殘餘油料，所以當戰鬥機脫離錐套的時候我們會看見油料被空氣的負壓力吸走。

硬管加油它的閉鎖裝置可以裝在加油口的位置，但是硬管加油和軟管一樣它的加壓裝置是在受油機上，所以硬管加油的時候它也是會被空氣壓力吸走部分。

解決辦法就是在加油機的加油口安裝閉鎖裝置，也就是在加油完成後先啟動閉鎖裝置，然後戰鬥機進行脫離動作不過這樣貌似也節約不了幾個錢。

空中加油有軟管式和硬管式兩種方式。用軟管式加油，空中加油機的機身後邊拖一條20米長的軟輸油管，管端是張開的穩定傘形漏斗。受油機的頂端有一個受油插頭。兩架飛機以一定的方式飛行，使受油插頭插入傘形漏斗裡，完成對接，自動夾緊密封，然後開始加油。加油完畢，自動亮起訊號燈，受油機減速退出加油，兩架飛機散開。硬管式加油時伸出的是金屬套管。

在加油過程中，兩架飛機必須保持相同的飛行速度、高度和一定的相對位置。在輸油過程中，空中加油機重量在減輕，受油機重量在增加，雙方飛行員要操縱好飛機，才能保持好一定的相對位置。

空中加油也可一機帶多機，4架受油機可同時進行空中加油，操作難度當然比一對一空中加油要難了。