不會，這不是你說漲就能漲的。

說要漲價的多是網際網路新勢力，比如小鵬汽車，但是他們影響力太小了。

傳統車企不說漲跌，而是更新換代，比如新年第一個更新的就是榮威的ei5，最低配為例價格下跌1w，續航提高100km左右。在這種情況下誰敢說漲價？價格不是供應方決定的，是供求關係的結果。現在中國新能源汽車明顯供大於求。

分地區：

1、北京車牌搖號，新能源車牌都需排隊到五年後了，漲點錢也得買。

2、普通汽車牌照拍賣或搖號，對新能源汽車牌照不限制的城市，如深圳，消費者選擇的餘地同樣不多，漲價的部分多半還要消費者買單。

3、車牌沒有限制的地區，消費者有更多選擇，漲價部分可能不能全部轉嫁到消費者頭上，否則沒人買賬。

新能源汽車“退補”是錯誤解讀，電動/混動汽車漲價必死、主力品牌還不至於如此愚蠢。

2019年十餘部門聯合印發的【進一步最佳化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案】中第一項第三款說明：

將持續最佳化新能源汽車補貼結構，堅持扶優扶強的導向，將更多補貼用於支援綜合性能先進的新能源汽車銷售、鼓勵發展高技術水平新能源汽車，落實新能源貨車差別化通行管理政策，提供便利擴大通行範圍。

關鍵次解讀：扶優扶強、新能源貨車、減少限行新能源貨車限行範圍；【方案】對於新能源汽車是重大利好，每個關鍵詞細化之後會是以下內容。

扶優扶強=優勝劣汰，高額補貼、優質資源會傾向於如比亞迪之類垂直研發三點系統和整車配套的一線品牌，其次有長安吉利這類投入動力電池研發的自主研發企業，這類企業獲得的補貼額度會更誇張但這是他們努力研發應該得到的回報。

反之核心技術依靠採購第三方尤其是外資企業的品牌，這類品牌在採購生產環節有高昂的成本所以量產車售價很高，這是阻礙電動汽車價格體系正常下探的阻力；這類沒有技術被供應商實際控制命脈、依靠共享或網約自產自銷的新能源汽車品牌，對其的品牌會越來越少使其自然消失，這是補貼調整的目的而不是所謂的“退補”。

新能源貨車是發展的重心，繼電動大巴大面積替換公交車實現了有效的減排之後，貨車的電動化是下一個風口。

城市短途配送以EV純電為主後期會有減少限行區域甚至不限行的特殊許可權，在不降低城市物流效率的前提下實現柴油用量的逐漸下探。中重型貨車會與REEV增程式混動為主，以陝汽德龍L6000為例：

8.3米燃油版使用4.6升濰柴發動機，最大馬力220Ps、峰值扭矩800Nm，油耗可想而知；

11.2米混動增程版使用斯太爾M12雙缸柴油機作為增程器，使用電機驅動峰值扭矩為1100Nm，匹配AMT變速箱；

增程版的發動機只用來發電油耗會遠遠低於柴油驅動版本，高出300牛米扭矩的電機可以在起步瞬間最強發力實現更強的牽引力，作為貨車使用目前除了整體價格高一些基本沒毛病。

所以2019年新能源汽車的發展重心也會傾向於新能源貨車，補貼的標準會從單一的能量密度變為更切合實際的電池多元化，可以預見的是磷酸鐵鋰電池又要成為主流了。對於屬於“扶優扶強”標準的企業屬於兩開花，優質資源更有傾向性價格只會看低，對於沒有核心技術又漲價的品牌早就該滾蛋了，難道不是嗎？

我剛看了一個自媒體新聞，內容如下。

電動車佔9.2萬輛，然後呈爆發增長的良好態勢。這就很可笑了，全國有8個城市限購，其中包含4個一線城市，這4個一線城市電動車銷量佔整個銷量的80%以上。如果都搖號，估計新能源能賣脫銷。比如比亞迪1月純電汽車銷量為2.7萬輛，幾乎佔了整個新能源銷量的1/3，而比亞迪的主戰場正好是廣東省。

很多人奇怪為什麼一下大家願意買新能源車了？以前補貼力度還大一些。一是因為新能源汽車的補貼開始退坡，限號的地方現在不買，以後也要買，而且會更貴，不如早一點買。二是電動車銷量好的地方真不差那幾個錢，關鍵是要牌，現在上海拍賣就出現了牌比車貴，以後會更貴。

今年不少開電動車回家的朋友上演了不少“車在囧途”，充電難、電樁少不是一日兩日可以解決的。

從消費者的角度來說，現在是不買單也要買單，沒辦法啊，消費者也不想買電動車，可油車他上不了牌啊。

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首先，已發售的新能源車漲價是必然的。國家此次補貼退坡幅度很大----兩萬五，基本上車企扣掉利潤還得倒貼，所以哪怕賣不出去也不可能虧本賣。

不過，未發售的新能源車型一定會壓成本。對於絕大多數國內車企來說，低端市場就是命脈，而消費者能夠接受的價位也在那裡，所以在未來補貼退坡的日子裡大家都會想盡一切辦法降成本。誰能夠拿出最低的價格最優的配置最高的價效比，誰最終能夠搶佔市場。

對於消費者來說可以趁補貼還沒退坡趕緊買，或者等補貼退坡後買新款車，在國家扶持的大背景下有經濟實力的還是先下手為強的好。

就短期來看消費者未必會買單，但是從長期來看，新能源汽車必定是越來越多消費者的擇，為什麼這樣說呢？

首先我們要搞清楚什麼是新能源汽車！

新能源汽車包括四大型別混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等 高效儲能器)汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、 甲醇、二甲醚之外的燃料。

而電動汽車的主要能源便是鋰電池。人們對鋰電池的研究從上世紀八、九十年代開始，並在近幾年引起人們的關注，成為研究的熱點。據相關文獻報道，有的鋰硫電池實際比能量已經達500Wh/kg，在實驗室測試的迴圈次數已經高達1500次。但是,鋰電池的效能還存在一些侷限性有待解決。

比如導電性問題，晶枝生長問題，體積效應問題，穿梭效應問題，這些都會導致電極材料被鈍化，嚴重影響鋰電池的迴圈效能跟安全效能。

現在市面上新能源汽車商用的鋰電池都還沒有完全解決這些問題，也就導致了電動汽車效能較低，成本售價較高的問題。

這個問題，可以從兩個角度來看。

第一：可以接受，理由是在大城市角度，因為大城市搖號政策上沒有寬鬆，眾多北漂一族，對汽車有需求，對呀中標車牌不會丟棄，而且會不顧一切當時車奴。

第二：不會接受，理由是新能源汽車技術含量很低，而且在過渡期，國家對此標準不太統一，沒有相關政策法規，在價格方面也高於燃油車，行駛里程也不如燃油車，充電樁也不普及等等缺陷問題。

看消費者的購買意願。如今新能源最大的優勢在路權上，對於掛不上牌但又有很強用車需求的人，還是會買單的。而對於新能源汽車路權傾斜不明顯的地區來說，消費者購買意願可能會有所下降。