從2014年開始，汽車行業興起了一股造車熱潮，新品牌很多，但是真正實現量產並交付的品牌卻很少。對很多新興的電動汽車品牌來說，量產成了高門檻。據不完全統計，國內至少有50多家造車新勢力企業湧入，但截至目前，國內僅有16家已經取得了發改委生產資質，6家拿到雙資質。

雖然從房地產市場跨界到汽車市場，很多人開始可能認為恆大隻是“玩票”，但是恆大從收購全球最大的經銷商廣匯汽車起，入主全球最頂尖的電池企業、輪轂電機企業和整車研發製造企業，用一系列的收購動作，證明了恆大造車的決心。

恆大首款新能源車型國能93的下線，更是證明了恆大已經具備了完整的生產體系和造車實力，標誌著恆大造車從理論正式進入實戰階段。首先，關於生產資質，恆大早在入主瑞典NEVS國能電動汽車起，就已經做好了佈局。NEVS 已經獲得發改委和工信部核准的新能源汽車整車資質，是國內少數幾家具備該資質的企業之一。

其次，生產基地問題也不需擔心，NEVS此前已經有達到量產條件的純電動車，並且在瑞典特羅爾海坦以及天津生產基地均已達到量產能力，並在上海正籌建一個新的生產基地。為了給以後的量產車型鋪路，恆大今年6月還先後在廣州南沙和瀋陽簽訂了合作協議，提前儲備了充足的產能。

第三，在資金實力上，作為世界500強企業，恆大去年交出了亮眼的年報，2018年淨利潤達722.1億，核心淨利潤達783.2億，也正是如此，恆大有底氣和實力在今年上半年完成一系列的收購動作，有底氣加入這場全球的新能源汽車市場競爭。

特斯拉高層在持續動盪。又一位特斯拉副Quattroporte本週離開了公司，這是大約一週時間內內第三位離開特斯拉的副Quattroporte。

　　6月26日，特斯拉弗裡蒙特工廠負責所有汽車製造的生產副Quattroporte彼得•霍霍丁格（Peter Hochholdinger）已經離職。他於2016年5月加入特斯拉，曾增強了人們對特斯拉大批次生產Model 3的信心。目前，霍霍丁格已經加入造車公司Lucid Motors。

　　麥克馬納斯在特斯拉工作了四年時間，在加入這家電動汽車公司之前，他在捷豹路虎、賓利、阿斯頓馬丁等工作過，擁有20年的工程經驗。

　　令人感到困惑的是，一週之內離職的三位高管都有豐富的傳統汽車行業經驗，而且都選擇在特斯拉加速交付的時間段選擇了離職。特斯拉擁有一批來自傳統汽車行業、科技和製造業的員工，但現在在大量流失。

　　本週離職的三名高管對特斯拉來說都是重大損失，但特斯拉工作快節奏、強度大，商業環境可能不適合他們，這或許是離職的原因。

能，分為以下幾個方面：1、先看恆大新能源的決心和造車路線，恆大在新源有著巨大決心和步步為營的計劃措施：投資最大汽車經銷商廣彙集團、投資設立充電樁公司“恆大智慧充電科技有限公司、收購國能汽車 NEVS 股權、收購卡耐新能源股權、收購具商用車輪轂電機生產商泰特機電股份、在廣州南沙投資建新能源汽車基地、在瀋陽投資建設新能源汽車三大基地等專案。可見恆大在新能源有絕大的決心投入，狹路相逢勇者勝！2、再看恆大的新能源的底蘊，有其他產業運營帶來的資金，有投資收購的新能源設施和基礎，有其他產業抽調出的精英人才和集團總部雷厲風行對新能源的部署。3、新能源的機遇，現在正是其進入新能源汽車領域最好的時機，各種新能源泡沫都已經趨於消失，接下來新能源汽車市場的比拼靠的不再是政策，而是硬實力；新能源汽車消費文化正在慢慢形成，相關配套設施也在日趨完善，越來越眾多的消費者想購買新能源汽車。憑藉著雄厚的資金優勢、卓越的產業鏈佈局、雷厲風行的計劃實施，恆大新能源將會成為新能源汽車的領軍者！

汽車現在越來越離不開人們的生活了，單位為了可持續發展的道路能一直走下去，新能源便創新問世，如何發揮好新能源的優勢，如何規避新能源的短板，這個就是現在技術人員需不斷創新、不斷摸索的。

關於標題這個問題我覺得沒有多大的探討意義，茶餘飯後我們可以聊聊，純個人之拙見大家勿噴就好。恆大花了2800億元買地、建廠、搞研發，直到新車亮相，這些著實都是恆大一步一步走過來的，不管外形、不管效能，最起碼恆大還是把車給造出來了。相比當時的風波，恆大還是兌現了自己諾言。為此請受我一讚！

最後我回答標題的問題，我相信恆大“能”！！！而且相信會越來越好，技術會越來越嫻熟。同時也相信現在企業的多元化發展必將為未來鋪設了一條更寬更快的康莊大道。

從目前來看，恆大成功的機率不是很大，我們在看他進步的同時，也不能忽略整個產業的發展狀況。

相對於其他新造車勢力兩三百億的融資規模來說，恆大宣稱2600億的投資規模可以說是一個鉅額數字，而在攻克新能源汽車的關鍵技術上，資金可以說是唯一的制約因素，所以，恆大持續不斷的資金投入肯定會讓恆大在造車上佔據重要的地位。

恆大造車的訊息出來之後，一直佔據著熱搜榜，不管是和賈躍亭的糾紛還是推出了很多人不看好的國能93新能源汽車，恆大隻要有新聞，憑藉其高效的公關能力，恆大在品牌曝光上也可以後來居上。

恆大在入股廣彙集團之後，全國的汽車銷售渠道網已經建立，相對於其他車廠來說，恆大的營銷能力可能已經不低了。

但是恆大的短板也很明顯。

在國能93釋出之後，大眾對於恆大第一款量產車外形的吐槽就一直不斷。在新能源汽車受眾本來就逐漸年輕化之後，用一款三十年前的車型可能很難讓消費者買單，這樣一款毫無特色的車在進入市場之後也很有可能會被各種型別的車給淘汰。

恆大雖然收購了薩博，但是薩博的技術和創新能力在全世界範圍並不突出，甚至在恆大收購之前都沒有多少人知道這個品牌，所以，相對於傳統車企幾十年甚至上百年的技術積累，恆大的劣勢還是很明顯的。而即使是和新造車勢力相比，恆大更注重的是汽車的量產和市場銷售，而一些新能源汽車花費了大量的資源投入在技術開發領域，所以恆大能否成功，可能需要看在後期研發上的投入。

國能93的續航能力僅僅只有三百多公里，在上路之後甚至只能跑兩百多公里。新能源汽車最重要的就是續航能力，在核心競爭力達不到要求的情況下，很難與續航超過五百公里甚至四百公里的汽車相比。