由於更換了更大的排氣，排氣回壓不足，從而導致低轉速扭矩無法輸出，或者說損失低扭。這樣說來，其實關注一下賽車駕駛方面的知識，大概可以發現，賽車裝配調校好後，動力峰值一般都在中高轉速區域，而放棄了低轉速扭矩。所有理論都來自網上抄摘、整理。另外，這裡的改排氣泛指一改二、二改四或直通。
大家都知道排氣管排氣時因為消音器、三元等因素會產生一些阻力，這個阻力就叫排氣被壓。而上述幾種改排氣的方法很明顯會使排氣變通暢，也就是說會降低排氣被壓，正是這個被壓的降低，導致了我們愛車的低扭損失。至於原因，且聽我細細到來。
首先要從咱們的四衝程發動機說起。所謂四衝程指的就是其工作原理：進氣、壓縮、點火做工、排氣，這就是發動機一個完整的工作週期。但是為了保證發動機進氣充分，不可能等到完全排氣後再進行下一次進氣（會斷氣的親）。所以當發動機活塞尚未上升到頂端，廢氣未完全排盡時，進氣口就會提前開啟，以便讓汽缸瞬間達到上止點之後開始吸氣的第一時間，保證進氣門已經是開啟的，待命狀態。由於此時進出氣口都是開啟狀態，就導致了排氣過程，活塞接近最上端的時候，最後的那一口廢氣，被同擠出排氣門排出的同時，也有一部分被擠出進氣門、進入進氣道了。這樣再接下來的進氣過程中，實際是部分廢氣和新鮮氣體混在一起的所謂混合氣體。我要跟大家說就是這部分廢氣提升了低扭，肯定很多人都嗤之以鼻。別急，咱們再來看下一段。
總所周知，一般汽油機轉速在3000以下的燃燒都是不充分的，燃燒不充分的意思是什麼，對，就是汽油裡的多碳元素沒有完美的變成二氧化碳或者一氧化碳。就是說，在排氣過程中，最後的那一口廢氣，主要成分就是這種密度大的、未完全斷開所有碳鏈的多碳分子。
所以在低轉速範圍內，未完全釋放能量的多碳分子，可以再次被下次的燃燒所點燃，而且相比新鮮的空氣，這種上一次燃燒剩下的多碳分子更容易點燃，因為他們碳鏈少，分子小。這就是低扭強勁的最根本原因。
再回到排氣被壓來，大家可以很容易的分析得出，改排氣降低被壓後，廢氣可以更容易的被壓入排氣道，更多的氣體從排氣道出去了，壓入進氣道的很少。結果就是低轉速燃燒差了，自然低扭就會損失。
多囉嗦一句，反過來倒推：高轉速時，因為燃燒效率好，所以廢氣中只有很少的未完全燃燒的多碳分子。所以這時候被壓入進氣口就成了反作用。因為燃燒充分，那口被再次吸入的廢氣成了不可點燃的累贅，反而會降低高轉速的功率，降低燃燒效率。這就是被壓小高轉速動力反而得到提升的原因。
所謂的解決方案有兩個：
一是捨棄被動排氣，在排氣管中加上可變閥門，根據轉速，在低速時閥門開合小，加大排氣被壓，高速時開合大，使排氣通暢。但這種改法成本高。
另一種土法子就是我們在排氣管中塞入鋼絲球，人為加大排氣回壓。此方法成本幾乎可以忽略不計，但未經嚴禁論證，後果自負！
由於更換了更大的排氣，排氣回壓不足，從而導致低轉速扭矩無法輸出，或者說損失低扭。這樣說來，其實關注一下賽車駕駛方面的知識，大概可以發現，賽車裝配調校好後，動力峰值一般都在中高轉速區域，而放棄了低轉速扭矩。所有理論都來自網上抄摘、整理。另外，這裡的改排氣泛指一改二、二改四或直通。
大家都知道排氣管排氣時因為消音器、三元等因素會產生一些阻力，這個阻力就叫排氣被壓。而上述幾種改排氣的方法很明顯會使排氣變通暢，也就是說會降低排氣被壓，正是這個被壓的降低，導致了我們愛車的低扭損失。至於原因，且聽我細細到來。
首先要從咱們的四衝程發動機說起。所謂四衝程指的就是其工作原理：進氣、壓縮、點火做工、排氣，這就是發動機一個完整的工作週期。但是為了保證發動機進氣充分，不可能等到完全排氣後再進行下一次進氣（會斷氣的親）。所以當發動機活塞尚未上升到頂端，廢氣未完全排盡時，進氣口就會提前開啟，以便讓汽缸瞬間達到上止點之後開始吸氣的第一時間，保證進氣門已經是開啟的，待命狀態。由於此時進出氣口都是開啟狀態，就導致了排氣過程，活塞接近最上端的時候，最後的那一口廢氣，被同擠出排氣門排出的同時，也有一部分被擠出進氣門、進入進氣道了。這樣再接下來的進氣過程中，實際是部分廢氣和新鮮氣體混在一起的所謂混合氣體。我要跟大家說就是這部分廢氣提升了低扭，肯定很多人都嗤之以鼻。別急，咱們再來看下一段。
總所周知，一般汽油機轉速在3000以下的燃燒都是不充分的，燃燒不充分的意思是什麼，對，就是汽油裡的多碳元素沒有完美的變成二氧化碳或者一氧化碳。就是說，在排氣過程中，最後的那一口廢氣，主要成分就是這種密度大的、未完全斷開所有碳鏈的多碳分子。
所以在低轉速範圍內，未完全釋放能量的多碳分子，可以再次被下次的燃燒所點燃，而且相比新鮮的空氣，這種上一次燃燒剩下的多碳分子更容易點燃，因為他們碳鏈少，分子小。這就是低扭強勁的最根本原因。
再回到排氣被壓來，大家可以很容易的分析得出，改排氣降低被壓後，廢氣可以更容易的被壓入排氣道，更多的氣體從排氣道出去了，壓入進氣道的很少。結果就是低轉速燃燒差了，自然低扭就會損失。
多囉嗦一句，反過來倒推：高轉速時，因為燃燒效率好，所以廢氣中只有很少的未完全燃燒的多碳分子。所以這時候被壓入進氣口就成了反作用。因為燃燒充分，那口被再次吸入的廢氣成了不可點燃的累贅，反而會降低高轉速的功率，降低燃燒效率。這就是被壓小高轉速動力反而得到提升的原因。
所謂的解決方案有兩個：
一是捨棄被動排氣，在排氣管中加上可變閥門，根據轉速，在低速時閥門開合小，加大排氣被壓，高速時開合大，使排氣通暢。但這種改法成本高。
另一種土法子就是我們在排氣管中塞入鋼絲球，人為加大排氣回壓。此方法成本幾乎可以忽略不計，但未經嚴禁論證，後果自負！