Accord混動車型在Accord總銷量中的佔比廠家不公佈，誰都不會清楚，但問題並不在於佔比，而在於即使混動比純燃油版好，它也受限於市場定位而難以廣泛普及。
九代及之前版本，搭載2.0L或2.4L自然吸氣發動機的Accord，在發動機的品質穩定性和保值率等方面遠勝於現在的1.5T版本。
要知道，本田的1.5T所謂地球夢發動機，並沒有太高明的技術水準，從動力到可靠性未必比自主品牌先進與穩妥，“機油增多”的問題至今都不能很好解決。否則，其售後保養不會強制性要求加註燃油新增劑。
更不必講1.5TAccord加速噪音大的問題了。
Accord混動有制動能量回收系統，在擁堵與紅綠燈較多的城市路況下能夠高效輔助起步，燃油經濟性是1.5T車型無法匹敵的。
同時，由於是非插電混動車型，後期的維修保養成本與1.5T車型相比不高。
更重要的是，Accord混動版搭載的2.0L發動機有了十幾年的歷史傳承，品質可靠，沒有1.5T發動機暴露出的問題。
而且，Accord混動售價只不過比1.5T版本貴了兩萬多，從製造成本講，價格不高。
出品／平門知事工作室
編輯／二哥
最近兩年，本田汽車在歐美地區與中國汽車市場厚此薄彼區別對待的愈發嚴重的傾向，一直讓二哥感到深惡痛絕。
車身安全結構弱化，碰撞測試成績劣等的CIVIC；2.0T發動機車型僅限於歐美市場而只在中國推出機油增多的1.5TAccord；僅在中國區銷售的1.0T三缸發動機CIVIC、Crider；源自FIT平臺二次拉長拉寬的偽緊湊級車Crider等等。
當然，這不能完全怪罪於本田，緊盯配置與價格而罔顧本質的中國汽車消費文化，和寬鬆的市場監管環境給了它以及像它一樣的車企們偷工減料的條件，需求決定市場。
但本田終究沒有徹底墮落，在部分車型無限極地降低成本擴大利潤並極力標榜高人一等的同時，還保留了能證明其有一定技術、品質保障能力的車型，Accord銳·混動即是其中之一，算是自我覺醒中的自我救贖吧，謝天謝地。
提及Accord銳·混動，二哥就有了精神。
我不止一次向擁堵城市生活居住的朋友推薦了它。雖然我們不確知混動版在Accord整體銷量中所佔的比重，但以其整車技術基因與售價等綜合性能判斷，如果混動版Accord銷量敵不過1.5TAccord，結果一定是消費者的悲哀了。
那麼，Accord銳·混動到底有什麼高明之處能讓我們不遺餘力地推薦，並對本田汽車還保留幾絲最起碼的尊重？
本田Accord銳·混動的黑科技
Accord銳·混動搭載本田第三代i-MMD雙電機混合動力系統，整套系統由鋰離子電池、發動機和兩組電機構成。
1.3kWh電池為135kW電機提供電力，其容量相當於蔚來ES8 70kWh電池容量的五十四分之一，這不僅意味著整車出色的驅動能力，也意味著極低的售後更換成本。
發動機為本田汽車承傳已久的2.0L阿特金森迴圈自然吸氣發動機，具有更好的穩定性。
107kW的最大功率和13.5:1的高壓縮比也使其擁有較為理想的基礎動力和漂亮的燃油經濟性。
兩組電機中的一組負責發電，承擔著能量環的功能；另外一組電機負責驅動，承擔著EV與混合模式下的主要驅動功能。
Accord銳·混動集合了EV、混合動力、發動機三種行駛模式，在不同的工況下自動調整行駛模式，充分利用發動機和電動機的智慧化分工協作，使整車適時實現強動力與低油耗之間的切換。
EV模式
車輛起步時，電池為驅動電機供電，電機驅動車輛前行，發動機不工作。
混動模式
速度低於80公里時速，混動模式自動開啟，驅動電機工作，發動機帶動發電機和蓄電池共同為驅動電動機供電，使車輛保持強動力水平。
發動機模式
時速超過每小時80公里，驅動電機停止工作，處於發動機模式，由發動機驅動車輛前行，同時帶動發電機為蓄電池充電。
剎車制動時，i-MMD系統構件之一——能量回收系統工作，將車輛制動能量轉化為電能提供蓄電池充電。
同時，Accord銳·混動也整合了方向盤減速撥片，利用發動機減速制動帶動發電機為蓄電池供電。
有了這麼多科技組合拳，只要善於利用Accord混動的行駛動態，結合其實際接近50L的油箱儲存能力，一箱油跑1000公里沒有任何問題。
況且，Accord銳·混動只比1.5T版本Accord貴2萬，同時沒有“機油增多”的問題，維修保養成本卻基本一致，價效比自然高出太多。
不過，混動Accord也不是一點兒缺陷沒有。 經濟模式即混合模式下的巡航，發動機並不直接驅動車輛而是驅動發電機發電供驅動電機工作，其動力水平確實要比發動機直接工作高，這使其同時擁有更好的加速表現，但其能耗是否比發動機直接驅動低，是值得懷疑的。
我們更願意相信，Accord銳·混動的主要特點是追求極致的行駛平順性和EV與混動模式下的燃油經濟性；至於高速狀態下，無論是動力還是能耗和其它同級別車型相比都不會有任何優勢。 許多媒體和網路大小V吹捧的比豐田CAMRY雙擎技術含量更高，也更省油，事實上是嚴重的過分解讀甚或是對汽車知識一知半解。
豐田雙擎的側重點在於城市擁堵路況下透過制動能量回收驅動車輛起步，或輔助車輛加速，這與Accord混動是相同的。雙方的區別在於，CAMRY雙擎混合模式下發動機與電機共同驅動車輛，而Accord混動是單獨由電機驅動車輛。
這在CAMRY雙擎2.0L時代，混合動力模式下Accord混動是有一定的動力優勢的，但2.5L時代的CAMRY雙擎扭轉了這種狀況，41％熱效率的2.5L發動機動力更強更高效，不只彌補了電池容量與電機功率的弱勢，還形成了絕對反超。 尤其長途高速行駛，單獨由發動機驅動，2.5L的CAMRY雙擎擁有更強的動力，能更輕鬆的實現提速與超車的需求，同時油耗更低。
當然，由於CAMRY雙擎比Accord混動的整備質量高得多，在EV模式與低速混合模式下，Accord銳·混動有可能會省點能耗。
但真要講Accord銳·混動比CAMRY雙擎有什麼特別優勢，唯一可提的不過是它便宜了三四萬。 因此，對於買家，從省錢的角度講，如果道路擁堵且日常行駛的公里數比較長，並不經常跑高速，選Accord銳·混動很划算。
反之，還是建議選替代車型會更好一些。
Accord混動車型在Accord總銷量中的佔比廠家不公佈，誰都不會清楚，但問題並不在於佔比，而在於即使混動比純燃油版好，它也受限於市場定位而難以廣泛普及。
九代及之前版本，搭載2.0L或2.4L自然吸氣發動機的Accord，在發動機的品質穩定性和保值率等方面遠勝於現在的1.5T版本。
要知道，本田的1.5T所謂地球夢發動機，並沒有太高明的技術水準，從動力到可靠性未必比自主品牌先進與穩妥，“機油增多”的問題至今都不能很好解決。否則，其售後保養不會強制性要求加註燃油新增劑。
更不必講1.5TAccord加速噪音大的問題了。
Accord混動有制動能量回收系統，在擁堵與紅綠燈較多的城市路況下能夠高效輔助起步，燃油經濟性是1.5T車型無法匹敵的。
同時，由於是非插電混動車型，後期的維修保養成本與1.5T車型相比不高。
更重要的是，Accord混動版搭載的2.0L發動機有了十幾年的歷史傳承，品質可靠，沒有1.5T發動機暴露出的問題。
而且，Accord混動售價只不過比1.5T版本貴了兩萬多，從製造成本講，價格不高。
附：Accord銳·混動，那麼多人追捧，到底好在哪？ 比1.5TAccord好在哪？出品／平門知事工作室
編輯／二哥
最近兩年，本田汽車在歐美地區與中國汽車市場厚此薄彼區別對待的愈發嚴重的傾向，一直讓二哥感到深惡痛絕。
車身安全結構弱化，碰撞測試成績劣等的CIVIC；2.0T發動機車型僅限於歐美市場而只在中國推出機油增多的1.5TAccord；僅在中國區銷售的1.0T三缸發動機CIVIC、Crider；源自FIT平臺二次拉長拉寬的偽緊湊級車Crider等等。
當然，這不能完全怪罪於本田，緊盯配置與價格而罔顧本質的中國汽車消費文化，和寬鬆的市場監管環境給了它以及像它一樣的車企們偷工減料的條件，需求決定市場。
但本田終究沒有徹底墮落，在部分車型無限極地降低成本擴大利潤並極力標榜高人一等的同時，還保留了能證明其有一定技術、品質保障能力的車型，Accord銳·混動即是其中之一，算是自我覺醒中的自我救贖吧，謝天謝地。
提及Accord銳·混動，二哥就有了精神。
我不止一次向擁堵城市生活居住的朋友推薦了它。雖然我們不確知混動版在Accord整體銷量中所佔的比重，但以其整車技術基因與售價等綜合性能判斷，如果混動版Accord銷量敵不過1.5TAccord，結果一定是消費者的悲哀了。
那麼，Accord銳·混動到底有什麼高明之處能讓我們不遺餘力地推薦，並對本田汽車還保留幾絲最起碼的尊重？
本田Accord銳·混動的黑科技
Accord銳·混動搭載本田第三代i-MMD雙電機混合動力系統，整套系統由鋰離子電池、發動機和兩組電機構成。
1.3kWh電池為135kW電機提供電力，其容量相當於蔚來ES8 70kWh電池容量的五十四分之一，這不僅意味著整車出色的驅動能力，也意味著極低的售後更換成本。
發動機為本田汽車承傳已久的2.0L阿特金森迴圈自然吸氣發動機，具有更好的穩定性。
107kW的最大功率和13.5:1的高壓縮比也使其擁有較為理想的基礎動力和漂亮的燃油經濟性。
兩組電機中的一組負責發電，承擔著能量環的功能；另外一組電機負責驅動，承擔著EV與混合模式下的主要驅動功能。
Accord銳·混動集合了EV、混合動力、發動機三種行駛模式，在不同的工況下自動調整行駛模式，充分利用發動機和電動機的智慧化分工協作，使整車適時實現強動力與低油耗之間的切換。
EV模式
車輛起步時，電池為驅動電機供電，電機驅動車輛前行，發動機不工作。
混動模式
速度低於80公里時速，混動模式自動開啟，驅動電機工作，發動機帶動發電機和蓄電池共同為驅動電動機供電，使車輛保持強動力水平。
發動機模式
時速超過每小時80公里，驅動電機停止工作，處於發動機模式，由發動機驅動車輛前行，同時帶動發電機為蓄電池充電。
剎車制動時，i-MMD系統構件之一——能量回收系統工作，將車輛制動能量轉化為電能提供蓄電池充電。
同時，Accord銳·混動也整合了方向盤減速撥片，利用發動機減速制動帶動發電機為蓄電池供電。
有了這麼多科技組合拳，只要善於利用Accord混動的行駛動態，結合其實際接近50L的油箱儲存能力，一箱油跑1000公里沒有任何問題。
況且，Accord銳·混動只比1.5T版本Accord貴2萬，同時沒有“機油增多”的問題，維修保養成本卻基本一致，價效比自然高出太多。
不過，混動Accord也不是一點兒缺陷沒有。 經濟模式即混合模式下的巡航，發動機並不直接驅動車輛而是驅動發電機發電供驅動電機工作，其動力水平確實要比發動機直接工作高，這使其同時擁有更好的加速表現，但其能耗是否比發動機直接驅動低，是值得懷疑的。
我們更願意相信，Accord銳·混動的主要特點是追求極致的行駛平順性和EV與混動模式下的燃油經濟性；至於高速狀態下，無論是動力還是能耗和其它同級別車型相比都不會有任何優勢。 許多媒體和網路大小V吹捧的比豐田CAMRY雙擎技術含量更高，也更省油，事實上是嚴重的過分解讀甚或是對汽車知識一知半解。
豐田雙擎的側重點在於城市擁堵路況下透過制動能量回收驅動車輛起步，或輔助車輛加速，這與Accord混動是相同的。雙方的區別在於，CAMRY雙擎混合模式下發動機與電機共同驅動車輛，而Accord混動是單獨由電機驅動車輛。
這在CAMRY雙擎2.0L時代，混合動力模式下Accord混動是有一定的動力優勢的，但2.5L時代的CAMRY雙擎扭轉了這種狀況，41％熱效率的2.5L發動機動力更強更高效，不只彌補了電池容量與電機功率的弱勢，還形成了絕對反超。 尤其長途高速行駛，單獨由發動機驅動，2.5L的CAMRY雙擎擁有更強的動力，能更輕鬆的實現提速與超車的需求，同時油耗更低。
當然，由於CAMRY雙擎比Accord混動的整備質量高得多，在EV模式與低速混合模式下，Accord銳·混動有可能會省點能耗。
但真要講Accord銳·混動比CAMRY雙擎有什麼特別優勢，唯一可提的不過是它便宜了三四萬。 因此，對於買家，從省錢的角度講，如果道路擁堵且日常行駛的公里數比較長，並不經常跑高速，選Accord銳·混動很划算。
反之，還是建議選替代車型會更好一些。