超音速客機並不是什麼新鮮機型，它是真實存在的，70年代中期，英法聯合研發的協和與前蘇聯服役的圖-144都是商用的超音速客機。

不過兩種飛機的服役時間都不長，圖-144的載客飛行時間只有半年時間，最終因空難而退出客執行列。協和也因為出現過一次事故後，在2003年正式退役。

但實際上兩型超音速客機被停用最重的因素還是不經濟導致的。實際上按現在的科技水平，搞超音速客機並不存在什麼技術難題。只不過確實飛行成本比較高，但對於一些需要搶時間的商務人士來說，還是可以接受的畢竟時間就是金錢。

對於超音速飛行最大的問題就是噪音，超音速飛行中會有興波阻力，這種震盪波甚至會傳到地面上，導致噪音過大影響民眾生活。對於飛過城市上空的飛行器是有噪音標準的，超過標準是不允許飛行的。所以早年的超音速客機飛行航線要繞過大城市，這導致飛行航程增加抵消時時間優勢。這也是圖-144最終被取消的一個重要原因之一。因為前蘇聯國土面積大，圖-144高噪音限制了它的航線；而協和之所以用得要久一些，因為它的航線主要在大西洋上，海上無人居住自然影響就要小很多，也不用繞路。

在兩型超音速客機下馬多年之後，俄羅斯又在普京的要求下重新開發新的超音速客機。目前圖波列夫設計局已經公開稱完成了新的超音速客機的設計工作，其原型就是圖-160。載客量為30人，最高飛行速度能達到1.8馬赫。根據公開的部分資料顯示這款圖-160版超音速客機的最大重量為70噸，這要比圖-160本身的近200噸最大起飛重量小很多，也就意味著這是一款縮小版本的圖-160。另外針對降噪問題，圖波列夫設計局聲稱已經有了突破。在經費充足的情況下，我們應該會很快見到這款全新的超音速客機。

除了俄羅斯之外，目前，美國的波音公司，洛克希德－馬丁公司和Aerion公司和歐洲的空客公司也都在研發超音速客機。不過美歐的方案都是全新的設計，而不像俄羅斯一樣直接用戰略轟炸機來改裝。另外美歐的產品也都看中了高超音速客機，馬赫數都在4.5以上，要比圖波列夫的方案快很多。

超音速客機，這個可以有。歷史上，蘇聯、歐洲、美國都研發過超音速客機，但是因為經濟性、噪聲以及安全性等問題沒有得到較好的解決，它們都退出了商業民航市場，流產了。

20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術紛紛登場，使戰鬥機迅速實現了超聲速飛行。這時，英、法、美、蘇等國紛紛著手研製超聲速客機，期待在新一輪競爭中拔得頭籌。

1956年11月，英國宣佈將研製一款能夠比聲速更快的民航客機。差不多同一時期，得到法國政府支援的法國宇航公司、達索公司、南方航空公司等提出自己的超音速客機方案。到了20世紀60年代初，由於研製費用極高，加上方案相近，兩國都有聯合研製的想法。1962年11月29日，兩國政府簽署了共同研製協議。1963年1月13日，戴高樂總統在一次講話中首次將這款超聲速客機命名為“協和”。

在兩國政府和企業的努力下，法國組裝的第一架“協和”飛機在1969年3月2日完成首次試飛，並在同年10月1日第45次試飛時突破了聲障。英國組裝的第一架“協和”飛機於1969年4月9日首飛。1975年12月，“協和”取得英、法兩國的適航證。

1976年1月21日，法航205號機開航巴黎-達卡爾-里約熱內盧航線。當法航205號機飛抵達卡爾時，塞內加爾總統在機場舉行儀式，對“協和”飛機首次飛抵非洲大陸表示熱烈歡迎。此次飛行，全程9 600千米，“協和”僅用了7小時26分鐘。同一天，英航206號機從倫敦飛往巴林。

蘇聯的超音速客機比英法起步晚，但投入運營比英法更早一點。20世紀60年代，蘇聯圖波列夫設計局研製出圖-114超聲速客機，並於1975年投入運營。然而，1973年巴黎航展上，首架量產型圖-144在萬眾矚目下墜落，6名機組人員和地面15名人員喪生，給圖-144帶來不小打擊。1978年，另一架圖-144也在交付試飛中墜毀，機上無人生還。到1984年退出客運服務前，俄羅斯航空公司圖-144總計僅執行過55次載客飛行。

2000年法航“協和”在巴黎墜毀，機上109人罹難，成為壓垮“協和”的最後一根稻草。3年後的2003年，“協和”也黯然退出了航運市場。

蘇聯和歐洲的超音速客機之所以流產，原因主要有以下幾個方面：

經濟性差。由於油耗過高，載客量偏小，飛機的運營成本很高。“協和”的票價非常昂貴，比坐普通客機的頭等艙還貴，使大多數乘客望而卻步。20世紀70年代石油危機爆發後，隨著油價飆升，“協和”的這一弱點更加明顯。

航程短。“協和”飛機速度快，但航程僅為5 110千米，只夠勉強飛越大西洋，無法充分發揮超聲速飛機的優勢。特別是在太平洋航線上，“協和”難以發揮作用。

噪音汙染嚴重。“協和”由於聲爆高，所以被限制不得在大陸上空進行超聲速飛行。美國聯邦航空局的噪音標準使“協和”不能在美國境內飛行。繼美國之後，歐洲和亞洲一些國家也禁止“協和”飛越其領空，使得不少航空公司打消了購買“協和”的想法。過去人們就已知道，降低超音速音爆噪聲的方法之一是加長飛機機體長度，使其變得更加頎長。理論上，足夠長的機身絕對能解決音爆噪聲問題，但飛機不可能在長度上不管不顧。

早在“協和”和圖-144孕育之時，美國就發現超音速客機市場存在被歐洲和蘇聯壟斷的可能。美國坐不住了，肯尼迪總統在1963年公佈了國家超音速運輸計劃，支援美國企業開發同類產品，直接向圖-144和“協和”叫板。該專案的鼎盛時期，曾資助了波音2707超音速客機75%的研製費用。美國的胃口更大，決意把載客量提升1倍，達到250人，飛行速度提高到2.7馬赫，而且具備洲際航程。但在1971年3月，國會決定停止為該專案撥款，理由是這類客機缺乏“清晰的市場定位，前景不夠明確”，另一層潛臺詞則是，亞音速客機的統治地位仍不可搖撼。儘管此時波音2707已經獲得了25家企業的115架訂單，但美國政府還是毫不遲疑地宣告專案終結。

然而，在2017年的巴黎航展上，波音公司CEO丹尼斯·米倫伯格曾經對媒體表示:“未來10-20年，波音公司的高超聲速客機有望成為現實並投入商業運營。”這番話在當時曾引起巨大反響。

在2018年6月舉行的美國航空航天學會年度峰會上，波音公司首次公開了一個高超聲速飛行器概念圖。這個概念圖是一款民用客機。波音公司表示，這款高超聲速飛機的速度將達到5倍音速，這也意味著這款飛機在倫敦飛往紐約的跨大西洋主要航線上，只需要2個小時就可以抵達目的地。波音已經為這款飛機設定了30年的研發時間表。

未來，超音速客機是否能東山再起，讓我們拭目以待。

從運送乘客的時效性考慮，提高飛機的速度還不如提高飛機的運載能力和準點率。以前也出現過超音速客機，卻發現飛機速度提高了沒多大含義，有時候，在機場滯留的時間比飛在天上的時間還多。所以中國大力發展高鐵，比飛機最大的優勢就是準點和運載能力大。

很多需要經常長途旅行的商務人士深有體會，有高鐵的線路，首選坐高鐵，原因就是準點。

之前是有超音速客機的，分別是前蘇聯的圖144和英法的“協和”號，都已退役。退役的原因，也是超音速客機存在的問題：商業風險太大。

具體來說是這樣的：超音速客機跟超音速戰鬥機一樣會產生音爆——也就是說有噪音汙染。而隨著城市擴張，民用機場已經非常接近城區，超音速飛行產生的音爆對地面的影響不容忽視，所以我們看到協和式客機只能執行大西洋航線，反正在海上產生音爆也沒人抗議。美國本土目前仍然禁止商業超音速飛行。這也叫是說它能執飛的航線非常狹窄。

再加上它的製造成本、油耗、維護成本比一般的客機都要高。所以各航空公司都不願或者說是根本就不需要使用超音速客機。

客機並不像戰鬥機一樣追求極好的速度，相反而是良好的客戶體驗，畢竟是商用機 費用客戶買單。

民航為了節省成本儘量把飛機做的大一些，每次載客多一些 飛機體積大超音速飛行在技術和成本上就更加困難。

另一個更嚴重的問題就是民航的飛機服役年限和維修保養成本，設計速度越高養護成本越高，同樣速度越高年限越多越不安全。

從體驗上講超音速飛行不可避免要突破音障，增加危險的同時還帶來巨大的噪音

綜合考慮 超音速客機費用高危險大 ，比普通民航快不了太多

歷史上曾經是有過超音速客機的，冷戰期間，英法曾經研製過協和式客機，蘇聯曾經研製過圖-114客機，協和式客機稱得上是一款比較成熟的超音速客機，運營超過30年，但最後因為種種原因，推出了歷史舞臺。

超音速客機最大的問題就是無法解決引爆。當飛行器的速度接近並且越過音速的時候，會使空氣受到強烈擾動，在飛行器前端和末端產生空氣激波，這種強烈的壓強變化會產生爆炸般的巨響，這就是音爆又稱為音障。音爆的危害是十分巨大的，可以使人的耳膜損壞，產生的振動波還可以導致玻璃破裂甚至是建築物的損壞，在航運越來越追求速度的今天，無論是軍用飛行器還是民航客機，要想提高速度，音爆都是不能繞過去的問題，而且民用方面問題尤為突出，如果不能解決音爆問題，那麼意味著民航飛機的航線大部分就要遠離居民區，並且在居民區的時候也要處於亞音速狀態，直接提高了運營成本，不賺錢的生意當然也是沒人會去做的，就像超音速客機的先驅者——英國與法國聯合在上世紀60年代聯合研製的協和客機，還有前蘇聯的圖-114，都是在飛機的氣動佈局、控制系統以及發動機上下了大功夫，比如協和式飛機細長的機身、三角機翼、無水平尾翼佈局和帶加力燃燒室的發動機等等，都可以說是當時先進的設計思想，但是它們都沒有解決好音爆問題，加上事故等原因，不得已都退出了民航界。

不過，目前，美國兩大航空公司波音和洛馬分別透露了各自研發的超聲速低音爆驗證機的設計細節方案，看似已經解決了這一難題，未來超音速客機還是很有前途的。