賓士1.3T發動機效能一般但匹配的車很合理，實際動力表現合格；使用這臺發動機的A級賓士不用過於在意效能或配置，這臺車的所以價值均體現在車標。

北奔A級使用的1.3T發動機有一個優點值得稱讚：L4直列四缸，沒有與1系寶馬相同使用三缸機對於入門級豪華品牌汽車而言已經難得了，至於效能表現要區分高低功率兩個版本。

①：中低配低功率版最大功100kw、峰值扭矩200N·m（1460-4000轉），整備質量1399KG、推重比僅僅為97.2Hp/T；以引數而言這臺車是不會有效能的，但好在增壓器發力區間足夠款，變速箱也匹配了傳動效率夠高的7擋溼式雙離合，破百能突破10秒。能進十秒的車代步體驗不會差，無非是排量過小滿載時油門有些遲滯。

②：中高配高功率版最大功率120kw、峰值扭矩250N·m（1620-4000轉），整備質量也是1395KG、推重比為116.8Hp/T，這一引數已經說明了效能不會差，同一臺車的發動機多出27Ps的馬力，1Ps等於透過滾輪一匹馬一秒鐘提起75公斤的重物一米，27Ps對於汽車效能的提升是會有很大的意義，這一版本的破百成績已經能接近8秒。

對於排量如此小的發動機而言，賓士的1.3T已經可以算中等水平了，目前同排量的直噴增壓機似乎是FAC的發動機更理想，峰值扭矩達到了270N·m還是很有吸引力的，只是使用這臺機器的量產車沒有轎車而已，但僅論發動機也不能違心的給賓士1.3T高評價。

不過賓士A CLASS也不用過於關心效能的強弱，因這臺車是沒有操控可言的。

車身尺寸4622*1796*1454、軸距2789mm，緊湊級標準加上賓士的底盤調教功力，理論上會是一臺有意思的轎車；但指導價21.18-29.3萬的賓士A CLASS，除了旗艦版以外的其他版本，懸架均為前麥弗遜、後扭力梁，板懸不論怎麼調其級別也無法與同價位轎車的雙A臂、雙球節、多連桿甚至五連桿相提並論，如果不是賓士車標，這臺車充其量在消費級。

所以以用車玩車的角度判斷是不會選擇賓士A CLASS的，這臺車適合的群體多為對技術盲目一些，但對品牌熱衷的女性白領，或者是不用自費購車而是作為禮物的存在。總之這臺車並沒有價效比，指導價中的一半是車標的價值，重點是北奔哦……

我來分享一下賓士在A級和B級平臺上廣泛使用的這個代號M282的1.3T四缸渦輪增壓直噴發動機，看看究竟夠不夠用。

由於賓士並不想消耗太多的精力在小排量發動機的開發上，因此賓士的這個代號M282的1.3T發動機平臺實際上而是由雷諾日產聯盟開發的。

賓士和雷諾日產集團在動力總成方面的合作專案實際上是2010年建立的三方互相持有少量股份的聯盟合作專案的一部分。如果將賓士和雷諾之間的發動機合作關係再往前追溯的話，其實會發展很早賓士就一直在使用雷諾的小排量柴油機，因為賓士本身並不開發2.0T一下排量的柴油機。

這個發動機平臺在不同的公司名稱也不同：在雷諾方面根據調教不同被稱為TCe115、TCe130、TCe140、TCe160；而賓士內部的代號則是M282；日產方面將其稱為為HR13DDT。

需要說明一下的是：雖然雷諾日產與賓士共同使用這個發動機平臺，但是兩個集團的發動機生產是完全分開的，一些細節和調教也會略有不同。

這臺1.3T效能還是非常不錯的，最大功率120kW，最大扭矩250Nm。比寶馬那臺100kW的B38 1.5T三缸發動機效能要好的所，同樣，比奧迪的那臺著名的1.4T EA211功率也要高出10kW。

從A級車的加速資料來看，這臺1.3T作為入門級動力是完全夠用的：

只是如果對於GLB這種軸距超過2800的七座SUV也用這臺1.3T我覺得是有點不夠的，市區開開就好了，就不要想任何越野的事情了。

還有一點，即使是入門級的橫置平臺和1.3T的小排量，賓士還是堅持了四缸的佈局，並未像寶馬那樣引入三缸發動機到橫置入門級車型上。可能賓士是在接受不了三缸機對品牌的負面影響吧。

這臺1.3T發動機的技術可以說非常先進，而且很有特點，我們一起來看看：

1.三角形缸蓋設計

這是這臺1.3T最有特點的設計了，缸蓋被設計成三角形，這樣可以降低重量，並且使發動機更加緊湊，同時大幅度的減少缸蓋材料對降低成本也很有貢獻。

2.中置噴油器直噴系統

這臺發動機採用了先進的250bar中置噴油器的直噴系統，噴油器擁有6個噴孔，理論上可以實現更低的油耗和排放。噴油器安裝孔就位於三角形缸蓋的頂點位置。

3.鋁缸體缸孔塗層技術

這臺發動機採用了鋁缸體，並且在缸孔上取消了傳統的鐵缸套設計，採用了鋁缸體噴塗工藝，在鋁缸孔上噴鐵基塗層來代替缸套，這種塗層厚度只有0.2~0.3mm，可以實現低摩擦，輕量化，同時也非常有利於缸孔的散熱。

這種技術在日產被稱為鏡面噴塗，Mirror bore coating

賓士將該技術稱為Nanoslide塗層

4.熄缸技術

這臺發動機具備熄缸技術，也就是在低負荷運轉時透過氣門升程控制把2/3缸的進排氣門全部關閉，只用1/4缸工作來驅動車輛。這個技術可以大幅度的改善燃油消耗。

5.增壓系統

這臺1.3T發動機採用了一臺電控廢氣閥的渦輪增壓器，由於缸蓋極度的輕量化，因此並未整合排氣管，而是採用了非常特殊的將2/3缸排氣道出口合併的方案，這讓這臺發動機的排氣側看起來像是一臺三缸機，其實它是地道的4缸發動機。

下圖可以看到2/3缸的排氣道合併成一個出口：

6.可變機油泵

這臺1.3T採用了葉片式連續可變排量機油泵，由發動機控制單元ECU控制，這樣可以根據發動機不同的工況，靈活的連續調整機油壓力，從而降低機油泵的負荷，減小阻力，降低油耗。

總結一下：

賓士M282 1.3T發動機平臺是由雷諾日產主導開發的四缸渦輪直噴增壓發動機，這臺發動機在技術比較先進，尤其在輕量化，緊湊設計和降低油耗方面可以說非常出眾，效能也算是同等排量裡面的頂級水平了。在滿眼三缸小排量的潮流下賓士選擇這臺四缸機來作為入門動力算是很讓人欣慰了。

在環保法規越來越嚴的情形下，不少廠家會研發小排量渦輪增壓發動機用在新車上。前面有福特和通用，後有雷諾和賓士。雷諾和賓士聯手研發了個1.3T四缸渦輪增壓發動機系列，目前已經搭載在賓士A CLASS、雷諾Clio、雷諾Captur上。關於戴姆勒和雷諾之間聯盟的具體事件我們在這裡就不詳細說明了，有興趣的可以上網查詢三巨頭跟戴姆勒集團合作的具體事項。

雷諾和賓士雖然還是使用同一具發動機但還是有細微的差別，在功率相同的前提下，賓士調低了扭矩。對比其他品牌的1.3T發動機，雷諾的發動機在最大功率以及最大扭矩方面表現都是最好的。別克和賓士的1.3T在功率方面與雷諾是一樣的，只是最大扭矩弱於雷諾。Jeep的1.3T實際上源於菲亞特集團，未來也會用於中中國產車型上，其最大扭矩與雷諾一致，但最大功率弱於雷諾。

查詢賓士A200L運動轎車的加速測試，可以看出1.3T系列發動機加速表現還是不錯的，推動緊湊級車型是沒有壓力的。雷諾的1.3T上並沒有搭載閉缸技術，但有意思的是，賓士A CLASS上的1.3T發動機是帶有智慧閉缸技術的。閉缸技術啟動後，發動機中間的兩個缸會關閉，僅剩下兩個缸在工作，這樣的好處是可以節省燃料、減少泵氣損失。

近幾年越來越多車企在小排量發動機裡面應用閉缸技術，以求更加極端的燃油經濟性，例如大眾的1.5T發動機、福特的1.0T/1.5T發動機、通用的2.0T發動機。

隨著環保政策法規與排放標準，越來越多車企加入了發動機小排量化行列，環保大旗下，車企也只能跟隨潮流發展新的發動機。從技術的角度來看，這些小排量發動機技術複雜程度並不低於普通排量的發動機，從效能的角度來看，例如雷諾這具1.3T表現也不輸大一級排量的自吸發動機。