感謝邀請。高原地區由於海拔高，空氣稀薄，空氣含氧量低，飛機操控性下降。其次由於海拔高，空氣密度低，發動機功率下降厲害，一般來說，3000米以上海拔髮動機功率要下降20%～30%，4500米以上發動機功率要下降40%～50%。所以高原飛行對發動機功率要求很高，而目前關鍵是中國渦軸發動機發展比較滯後，無法提供強勁動力。在新中國成長過程中,能飛高原的直升機一度只有引進美國的黑鷹直升機，後來又增加了俄羅斯的米171，2005年後換裝了加拿大1448千瓦PT6B發動機的直8F也具有了上高原的能力，正在研製中的10噸級通用直升機直20也具有上高原的能力，其動力不低於1600千瓦，後期改型動力可能更高。到時徹底解決直升機發動機動力不足問題，從根本上改變中國高原只能飛外國飛機的歷史！

看過電影《極地營救》的朋友都知道，以1998年藏北高原為背景，推出的救援故事，在展開救災返航時遭遇渦環墜落，渦環相當於固定翼失速，在極限環境裡，直升機本身效能有所下降，再在複雜地形間飛行，可以說一切充滿不確定性，有意思的是，這架直升機在片子最後居然憑著良好的效能優勢，再次飛了起來，這就是該部電影的講述，且不論故事有多麼生硬，尤見我軍對這種直升機的喜愛。可是，當年買得不多，在西藏飛了多年，日漸老化，面臨著在高原無直升機可用的無奈，這以後就大量引進了俄製米-17E型直升機，它有一個難聽的名字，“屁股”，引進後我軍嫌之不雅，是以“河馬”代呼之，名字雖難聽，但此款直升機經過一再改進，在西藏有著不錯的飛行效能。再以後高原直升機就走進了中國產時代，直-18和直-20都可以，正式結束了在高原無中國產直升機可用的局面。

要的正是大功率。高原空氣稀薄，供氧不足，發動機功率嚴重下降，一般地，海拔3000米，就會下降40%左右，到4500米則會下降到50%，“黑鷹”在西藏雖能飛，但效能也呈很明顯的下降趨勢，米-17也如此，這點法華人解決得就夠好，送與印度的兩種輕型直升機，就有著非常不錯的效能優勢。在飛行包線的邊緣飛行，馬力大，功率足，成為高原直升機的一大特色，中國直-18裝備入役以後，2015一舉突破了9000米大關，成功翻越了珠穆朗瑪峰，可見發動機功率充沛，也可見，只要馬力足夠，即可征服陸上極地空域。中國直升機經過幾十年發展，終於迎來了全空域使用的機型，進步巨大，發展可喜，值得華人點聲贊。據悉，中國新發展出的全新機型直-20也通過了高原測試，高原這是新機型最後一道關口，證明了直-20的成功。

飛行包線的設計。在中國，任何新機型都要經過全疆域使用的考核，先南北高溫和寒區，最後一關在高原，嚴重考驗氣動設計，高原多山，在複雜地形間穿越，隨時便會遭遇複雜氣流的考驗，可以說在動力有所下降的情況下，氣動設計的優劣是決定著一架高原直升機的生死大考，隨時隨地即可能飛出設計的包線，即要進入電影中所講的渦環狀態。我們清楚，直升機是設計而得，更是飛行而得，靠實踐飛行來檢驗技術性能，總結了再提高，提高後再檢驗，如此迴圈往復，透過大量實踐飛行的摸索，才能得到一架優秀的直升機，這也是直升機製造的難點與重點。在網路常聽到這樣的聲音，誰誰的直升機有多醜，誰誰的又是高富帥，其實直升機的氣動外形設計，靠大量的實踐得來的，絕非憑空臆想，我們長這樣，所以自有道理。

對飛行的考驗。空氣稀薄，考驗的不只直升機，對飛行員也是極大考驗。高山缺氧，飛行員在生理上有影響，體力直線下降，如何戰勝缺氧，保持旺盛的精力，是一大難題。在高原西藏方面開發出一種名為紅景天的口服液，就對改善缺氧挺好的。當然不止這些，在雪野飛行，易致雪盲，還有極強的紫外線殺傷。起降時旋翼裹起的雪塵，導致視野瞬間缺失，失去空間定位，等等總之，極地高原與其它地域是迥然有別的，非經大量磨練而不可得，陸航部隊要成建制形成高原地形的戰鬥力，想想都是細思極恐之事。“黑鷹”在高原之初，從直升機到飛行員都遭遇到很大考驗，電影中所講的故事，雖非真事，但多少也反映了當年飛行的艱難，有好的直升機，也要有好的飛行員才成。

眾所周知，每當我們看到天上有一架直升機的時候，他的飛行高度肯定不高，我們可以清楚的看見他，同時聽見螺旋槳和發動機發出的咆哮在多普勒效應的影響下逐漸變調又隨著他的遠去而變回去。

那麼為什麼它們不飛高點，非得在這離地幾公里甚至幾百米的低空飛行擾民呢？除了空域管制外，更重要的原因是，他飛不高，或者說高空效能不好。這也是高原直升機研製的難點，高空效能不好是幾乎所有直升機的通病。這其中的原因和直升機的飛行原理有關係，直升機是透過長長的槳葉以一定角度旋轉推動空氣產生反作用力從而產生向上的升力的，在海平面附近，空氣充足，槳葉不需要轉的特別快就能產生足夠的升力。隨著高度越來越高，需要的轉速就越快，而轉速越來越快，槳葉尖端的速度就會接近音速甚至超音速，而超音速產生的激波對槳葉會造成很大的衝擊，槳葉材料不夠結實的話甚至會斷裂，這就完蛋了，而且就算槳葉完整，快速運轉也會讓槳葉升力大大降低，無法上升，此外還有一個原因就是飛機的發動機，發動機的運轉是需要氧氣的，非得越高，氣壓越低，吸氣難度越大，於是發動機吸氣量降低就會降低從而導致出力不足，而固定翼飛機可以透過加大飛行速度增加進氣量，而直升機就沒法這麼幹了。這就是影響直升機高飛的兩大重要因素。也是高原直升機試飛的難點。

近期，隨著中國自主研製的運-20號運輸機、殲-20戰鬥機不斷傳出好訊息，中國研製的直-20直升機引發人們的關注，據悉，這是一款新型10噸級通用直升機的，具備高原運輸的能力，也具有對複雜天氣的強大適應性，在未來會有大量的裝備我軍，對我軍的意義極大。那麼，直升機在高原飛行有何難點呢？

首先，在高海拔地區，由於空氣稀薄，氧氣不足，依賴空氣起降的直升發動機的輸出功率，也會因此而大大降低，這樣會導致其升力不足，所以就無法在高原進行運輸的任務。一般來說，在3000米的高度，直升機的渦軸發動機將下降約40%。一架直升機可以在低空運載1噸貨物，甚至在海拔3000米的高度上連0.3噸都裝載補了。當海拔超過4500米以上時，發動機功率甚至會下降約50%。

故此，由於這種嚴峻的情形要求高原直升機具有更大的升力。所以，必須要一顆強大的發動機來保證其在高原飛行的效能，因為直升機不像固定翼飛機，直升機升降機完全來自發動機驅動的轉子。目前，我軍的米-171和直-18都不是理想的高原直升機。中國青海-西藏高原的平均海拔高度在海拔4500米以上。

在上個世紀80年代，解放軍仍在使用大量的老式的直升機，其中還有從過去從中美蜜月期購買的黑鷹直升機，但由於數量太少，所以總體上仍然無法承擔高空飛行任務。為了使直升機到達高原，也是我軍研發直-20的原因之一。