那肯定是房子更費人工，即便在過去全手工時代也是房子更費工，何況現在汽車製造業的全自動化率都超過90%了。人工越用越少了。

這個問題很幽默，如果讓幾個護士去建房子可能多少人工也很難建成，如果說讓幾個手無寸鐵的教師去造一輛汽車可以說比蹬天還難，所以說沒有可比性。

朋友是搞地產的，地基弄好了，六七個人八百多平方的樓房，這些人三天可以建一層！但後期是沒有實際天數的！反過來說一個汽車在組裝上也就幾小時！但是一個總程也就幾分鐘，一個小零件從鑄造到成品有多少工序又可想而知的！

所以建一輛車的人工比100平方的房子要多的多！

製造一輛汽車的底盤需要哪些步驟”，那現在問題來了，關於汽車底盤是怎麼定義的呢？汽車通常有發動機（電動機）、底盤、車身和電氣裝置4部分組成。底盤的定義是接受發動機的動力，使汽車運動，並保證汽車按照人的操縱正常行駛。

一般的組成系統有：

傳動系統（變速箱、減速器、傳動軸、差速器、半軸）；

行駛系統（承載式車身、懸架、車輪）；

轉向系統；

制動系統。

現在就很明瞭，製造一輛車的底盤需要的步驟就是把上面的各個系統進行組裝就行，關於具體的組裝就和各個汽車廠的生產線安排、採購零件形態、零件的重要性和價效比等等方面有關了。（關於這一點或許會有人困惑，現在很多汽車供應商都有自己的技術專利，例如電裝、博世，這類汽車供應商連主機廠都得禮讓三分，主機廠在新車型試做的時候都會和這類供應商共同開發零件或系統。像這類供應商開發出來的東西，他們肯定也是自己相關的生產線製造好後再以總成供貨。另外還有就是各大合資主機廠體系裡的嫡系供應商，這類供應商一般提供都是像變速箱、排氣系統、減震器等高附加值的零件，代表性的供應商有豐田的愛信、日產的加特可、本田的南海本田。）

扯了這麼多，我仔細思考了一下，其實題主或許所謂的“製造”並不是簡簡單單的“製造”，因為如果是單純的製造的話，那就只是一條底盤生產線上的各個工序的陳述羅列。所以我自我意淫，題主是想表達在製造和設計一輛汽車的底盤時需要哪些步驟，或者是需要考慮些什麼。

今天有點困，上面我自己找的茬，等明晚或以後把坑給填上。

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終於想起來有個坑要填。事先說明一下，下面的表述只是我曾經參加專案和工作經驗積累的體現，有許多地方限於自身能力不能很好的回答請諒解。

如果一輛汽車要想真正能獲得市場的認可，還需要回歸到市場需求上去，所以製作和設計汽車的底盤的時候，也要考慮上消費者的喜好（對舒適性或操縱性要求，路況或轉向反饋的要求等）、成本變動、新技術新材料的運用。。。然後把這些轉換成我們設計製造汽車底盤時，會涉及到的很多重要的部件的引數和效能要求，例如：發動機功率、扭矩和佈置；變速箱檔位、傳動比；懸架系統型別的選定、四輪定位引數；減震器的效能要求；輪胎輪轂的尺寸型號效能；制動系統的引數選定。。。等等

（看了上面這些，我的內心和你一樣是崩潰的，這已經是一個龐大的系統工程專案，這麼多未知數從何著手。大多數的汽車廠商都雞賊，他們都會在自己已經開發好的汽車平臺上進行再設計和改進，這不僅能極大地提高開發速度，也保障開發的質量。故，個人對於國內的自主品牌各種抄襲模仿從來就是積極的看待的——畢竟外國汽車設計製造都有原始積累了，要想追趕，借鑑模仿甚至抄襲都無可厚非，但是很多時候我們都是東抄一點西抄一點，沒有系統的研究各個變化的內在緣由，並且沒能形成自己的Know-How。）

下面以我參加的FSAE專案來粗略的來說明，主要涉及的是懸架和轉向系統：

由於專案特殊性和自身能力，很多重要部件（發動機、變速箱、差速器、減震器、卡鉗、輪轂、輪胎）都只是選型和除錯，這個時候你或許會嘲諷我，我的工作不就是把他們組裝起來嗎？或許在有些人看來只是簡單的組裝，現在請聽我慢慢道來：

首先，設計和製造一輛汽車時就要

先初選總佈置引數（車重、載荷比、質心高度、軸距、前後輪距、轉彎半徑、輪胎尺寸、前後側傾中心、設計抗前傾和抗後仰特性、懸架偏頻、懸架四輪定位引數）

懸架相關剛度計算（根據選好的懸架偏頻以及由輪胎資料得到的輪胎剛度來逐步確定懸架的各種剛度，同時根據專案所選的彈簧以及專案規定的懸架行程要求來確定懸架的傳動比。）

懸架幾何圖的繪製（懸架幾何一般包括懸架正視幾何、懸架側視幾何和懸架空間幾何。根據汽車總佈置引數、輪胎輪輞規格以及專案對車架空間尺寸的規定等要求，透過CAD畫圖方法，可以初步確定主銷偏距、主銷拖距、A臂長度、懸架硬點安裝位置。）

懸架和轉向模擬建模分析及分析（利用ADAMS運動模擬軟體，修改硬點，修改部件的屬性，修改約束，設定引數變數，透過最佳化設計變數，使車輪定位引數保持在理想的變化範圍內。）

結構設計與模擬校核（把懸架系統在ADAMS模擬後得到的硬點作為設計初始架構，在UG、CATIA等三維軟體中建模，透過懸架幾何計算各個部件在多種工況下的載荷，利用ANSYS模擬軟體進行強度和剛度校核。）*往往真正在設計的時候，很多時候為了一個引數或是簡單的誤算就導致整個工作要重新檢證，就這簡單專案都要耗費大量的精力和財力，所以對於真正汽車底盤的開發就可想而知。零件的加工製造（設計的最終目的就是要將圖紙上的東西變為現實，所以在設計的時，還要考慮工藝、材料、加工成本等方面問題，由於專案特殊性，材料上選取的都是比較好的通用鋼管或鋁材；加工成本上與能找到的加工廠相關聯，遠遠不能做到企業VAVE水平；工藝上，會和小工作坊老闆進行協商，因為有些設計不可實現或加工困難。。。）組裝和試驗除錯（我們這種試做型的組裝，肯定和量產生產線有很大的不同，只有大概的安裝步驟而沒有具體的安裝工序的編排，沒有緊湊的生產節奏。關於底盤試驗除錯的個人看法：在試做階段，由於早期的設計都是基於理想狀態下的，樣車的底盤除錯就有可能偏離設計基準值，並在新的除錯範圍內體現出更好的效能。而在量產階段，由於生產上存在的差異性，對於汽車的底盤調教就變成了校正公差範圍型別的工作。）其實，製造一輛汽車的底盤與批次生產存在很大的不同，物流、倉庫、裝置、供應商等等大批次的工作都被淡化了。所以網際網路企業想進入汽車行業不可能簡單的破舊立新，個人比較喜歡馬雲的說法——網際網路+是虛擬經濟和實體經濟的結合。