「AT·變速箱」綜合品質較高但並非完美標準
在燃油汽車使用者陣營中，大部分人仍舊認為Auto transmission·AT是最優秀的自動變速箱，因其有兩大優勢。
似乎這是公認的事實。然而這只是特殊階段中出現的錯誤解讀，是以乾式雙離合和無級變速器為基礎，以錯誤的方式對比得出的錯誤結論罷了；下面以最簡單易懂的文字，大致解釋一下AT的特點吧。
答案是肯定的！
乾式雙離合的換擋結構用的也是齒輪組，與AT沒有本質的區別；那麼“箱體”的使用壽命就是相同的了，兩者的區別主要是「液力變矩器&乾式離合器」使用壽命的差異。
所謂幹摩擦式離合器指沒有任何潤滑和主動散熱系統的普通離合器，乾式雙離合則是由兩組幹摩擦式離合器分別控制兩根動力輸入軸的結構；由於這種結構會高頻率的半聯動和換擋，在半聯動與換擋過程中都會出現異常的“滑動摩擦”。狀態等於發動機飛輪打磨離合器片和壓盤，這就決定了離合器總成的使用壽命必然很短。
液力變矩器是AT和CVT的選項，其功能與離合器相同，是連線發動機與變速箱的傳動系統；但是這種結構在低速起步和蠕行時，傳統是依靠變速箱油。由發動機帶動變矩器的泵輪轉動，轉動的“泵”會推動變速箱油運轉併為其加壓，油液透過導輪傳導到渦輪並推動其運轉，渦輪轉動即可往變速箱裡輸入動力。
這個傳動過程是沒有磨損的，因為油液怎麼會“磨損”呢？這就是普遍認為使用液力變矩器的AT耐用性最高的原因，但是這也是片面的解讀。
重點：AT只有溫和起步加速，以及平均10km/h以內的車速中才是液力傳動；因為用液力傳動過程中的動力損耗很大，長時間以這種方式傳動會讓車輛的油耗很高。所以絕大多數優秀的AT都會在升高到2擋或時速超過設定標準後，透過單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動；結合過程也是存在磨損的，所以液力變矩器行駛里程過多也需要更換。
而且很多裝備與運動車型的變矩器，在1擋急加速起步時就能剛性結合傳動，磨損當然也會比較大了。所以不存在AT的使用壽命絕對高的說法，尤其是雙離合變速箱升級為溼式型別之後。
初期雙離合變速箱之所以能凸顯出AT的優秀，原因是以大眾、福特、通用、格特拉克以及少數自主品牌為主的初期都用幹摩擦式離合器，這種結構的離合器確實不耐用。但是這種離合器現階段已經被淘汰了，自主品牌以長城、長安、吉利、比亞迪、傳祺、江淮等品牌為主，合資汽車以賓士寶馬等品牌為主，這些車都用了溼式雙離合。
所謂溼式指透過變速箱油對離合器摩擦片與壓盤進行潤滑和散熱，概念等於液力變矩器的結合傳動狀態；說白了就是少了起步加速時的液力傳動罷了，然而這並不會讓使用壽命短多少。對於普通家用汽車而言，溼式雙離合器和液力變矩器基本都等於終身免維護，還有什麼區別呢？
CVT·無級變速器的傳動結構有液力變矩器和多片式溼式離合器（單組），使用壽命似乎也沒有區別；不過這種變速箱沒有用傳統的齒輪組結構換擋，而是用兩組夾角可變的錐形輪配合鋼帶換擋。
換擋是透過錐輪夾角的變化以改變傳動比，但傳動還是依靠兩者之間的滾動摩擦；摩擦必然會產生磨損，而齒輪組基本不用考慮。舉個例子，AT和溼式雙離合就像是車輪傳動系統的齒輪，而CVT的鋼帶錐輪就像是輪胎；正常用車則齒輪不會壞，但是輪胎總是會磨損變薄，磨損到一定程度則會正常駕駛時出現車輪打滑，同理CVT鋼帶錐輪也會打滑，至此就算報廢了。所有無級變速器真的是耐用性很差，這種機型不討論了。
答案是絕對否定的！
知名品牌參考愛信精機、派沃泰、捷科特、DSI、採埃孚縱置機型、盛瑞8AT、東安6AT，這些品牌的AT變速箱的換擋頓挫問題都是非常突出的；這是實測或實際使用過程中的體驗與結論，為什麼AT不夠平順了呢？
其實從來沒有理論可以支援“AT絕對平順”的說法，這都是各大企業自行宣傳，加上乾式雙離合早期“襯托”而得出的結論。不能否認乾式雙離合確實存在頓挫問題，因其低速換擋時為了減少磨損和高溫故障問題，從而刻意降低半聯動的效率；狀態像是駕駛手動擋汽車控制不合理離合器踏板，換擋頓挫幾乎是避免不了的結果。但是在升級為溼式雙離合之後，半聯動效率可以很高，所以很多溼式雙離合（非DSG）都可以做到比AT還平順，這又是為什麼呢？
答案：決定齒輪組結構的變速箱換擋是否平順的因素，不是用液力變矩器或溼式雙離合，而是換擋時間的控制！換擋時需要切斷髮動機與變速箱的連線，為齒輪減速後才能分離與結合，否則就會打齒造成損傷。
那麼換擋分離發動機的過程如果時間太長，發動機的轉速就會回落很多；換當前假設為2000rpm，換擋再結合後的轉速為1200rpm，低轉速轉化的功率能實現的車速，比換當前的滑行車速還要低。但是功率又超過了滑行的慣性力，結果則是發動機出現短暫的“發動機制動”，制動剎車的一瞬間就等於頓挫。所以只有縮短換擋所用的時間才能做到平順，怎樣做到呢？
AT與溼式雙離合都能做到換擋速度非常快，但溼式雙離合普遍可以更快；因其兩組離合器分別控制兩根動力輸入軸，換擋時分離前進擋是由一根輸入軸操作，此時另一個輸入軸做好半聯動而預計結合的準備，分離的瞬間結合結合前進擋，換擋時間就會更短。那麼換擋過程轉速回落的程度也就會更低，所以換擋過程也就會更加平順。
在換擋平順方面實際上是溼式雙離合比AT有優勢，早期的頓挫問題主要是低速行駛時，TCU控制單元容易出現升降檔意圖的誤判；簡單的換擋動作因糾錯而變得複雜，換擋時間延長所以才會出現頓挫。但隨著技術的沉澱已經基本解決了這個問題，目前除了DSG或麥格納格特拉克略差一些以外，一線自主品牌的溼式雙離合大部分超越了同級別的AT競品。
說明：對於轎車、SUV、MPV等車型而言，優秀的溼式雙離合是不比主流AT變速箱差的，不論在耐用性還是換擋平順性方面都可以這樣評價。
但是燃油動力越野車確實更適合AT，因其低速脫困起步的操作機率比較高，用溼式雙離合也難控制磨損；用液力變矩器能有效控制磨損，所以越野車型涵蓋皮卡都仍以AT為主。但隨著混動技術的普及，未來的插電混動和增程式越野車也不需要AT了；因其使用的單速比減速器耐用性更高，未來的兩大主流變速箱應當會是溼式雙離合和減速器。
天和MCN授權釋出
「AT·變速箱」綜合品質較高但並非完美標準
在燃油汽車使用者陣營中，大部分人仍舊認為Auto transmission·AT是最優秀的自動變速箱，因其有兩大優勢。
使用壽命長換擋平順似乎這是公認的事實。然而這只是特殊階段中出現的錯誤解讀，是以乾式雙離合和無級變速器為基礎，以錯誤的方式對比得出的錯誤結論罷了；下面以最簡單易懂的文字，大致解釋一下AT的特點吧。
AT的使用壽命真的很長嗎？答案是肯定的！
乾式雙離合的換擋結構用的也是齒輪組，與AT沒有本質的區別；那麼“箱體”的使用壽命就是相同的了，兩者的區別主要是「液力變矩器&乾式離合器」使用壽命的差異。
所謂幹摩擦式離合器指沒有任何潤滑和主動散熱系統的普通離合器，乾式雙離合則是由兩組幹摩擦式離合器分別控制兩根動力輸入軸的結構；由於這種結構會高頻率的半聯動和換擋，在半聯動與換擋過程中都會出現異常的“滑動摩擦”。狀態等於發動機飛輪打磨離合器片和壓盤，這就決定了離合器總成的使用壽命必然很短。
液力變矩器是AT和CVT的選項，其功能與離合器相同，是連線發動機與變速箱的傳動系統；但是這種結構在低速起步和蠕行時，傳統是依靠變速箱油。由發動機帶動變矩器的泵輪轉動，轉動的“泵”會推動變速箱油運轉併為其加壓，油液透過導輪傳導到渦輪並推動其運轉，渦輪轉動即可往變速箱裡輸入動力。
這個傳動過程是沒有磨損的，因為油液怎麼會“磨損”呢？這就是普遍認為使用液力變矩器的AT耐用性最高的原因，但是這也是片面的解讀。
重點：AT只有溫和起步加速，以及平均10km/h以內的車速中才是液力傳動；因為用液力傳動過程中的動力損耗很大，長時間以這種方式傳動會讓車輛的油耗很高。所以絕大多數優秀的AT都會在升高到2擋或時速超過設定標準後，透過單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動；結合過程也是存在磨損的，所以液力變矩器行駛里程過多也需要更換。
而且很多裝備與運動車型的變矩器，在1擋急加速起步時就能剛性結合傳動，磨損當然也會比較大了。所以不存在AT的使用壽命絕對高的說法，尤其是雙離合變速箱升級為溼式型別之後。
初期雙離合變速箱之所以能凸顯出AT的優秀，原因是以大眾、福特、通用、格特拉克以及少數自主品牌為主的初期都用幹摩擦式離合器，這種結構的離合器確實不耐用。但是這種離合器現階段已經被淘汰了，自主品牌以長城、長安、吉利、比亞迪、傳祺、江淮等品牌為主，合資汽車以賓士寶馬等品牌為主，這些車都用了溼式雙離合。
所謂溼式指透過變速箱油對離合器摩擦片與壓盤進行潤滑和散熱，概念等於液力變矩器的結合傳動狀態；說白了就是少了起步加速時的液力傳動罷了，然而這並不會讓使用壽命短多少。對於普通家用汽車而言，溼式雙離合器和液力變矩器基本都等於終身免維護，還有什麼區別呢？
CVT·無級變速器的傳動結構有液力變矩器和多片式溼式離合器（單組），使用壽命似乎也沒有區別；不過這種變速箱沒有用傳統的齒輪組結構換擋，而是用兩組夾角可變的錐形輪配合鋼帶換擋。
換擋是透過錐輪夾角的變化以改變傳動比，但傳動還是依靠兩者之間的滾動摩擦；摩擦必然會產生磨損，而齒輪組基本不用考慮。舉個例子，AT和溼式雙離合就像是車輪傳動系統的齒輪，而CVT的鋼帶錐輪就像是輪胎；正常用車則齒輪不會壞，但是輪胎總是會磨損變薄，磨損到一定程度則會正常駕駛時出現車輪打滑，同理CVT鋼帶錐輪也會打滑，至此就算報廢了。所有無級變速器真的是耐用性很差，這種機型不討論了。
AT換擋一定平順嗎？答案是絕對否定的！
知名品牌參考愛信精機、派沃泰、捷科特、DSI、採埃孚縱置機型、盛瑞8AT、東安6AT，這些品牌的AT變速箱的換擋頓挫問題都是非常突出的；這是實測或實際使用過程中的體驗與結論，為什麼AT不夠平順了呢？
其實從來沒有理論可以支援“AT絕對平順”的說法，這都是各大企業自行宣傳，加上乾式雙離合早期“襯托”而得出的結論。不能否認乾式雙離合確實存在頓挫問題，因其低速換擋時為了減少磨損和高溫故障問題，從而刻意降低半聯動的效率；狀態像是駕駛手動擋汽車控制不合理離合器踏板，換擋頓挫幾乎是避免不了的結果。但是在升級為溼式雙離合之後，半聯動效率可以很高，所以很多溼式雙離合（非DSG）都可以做到比AT還平順，這又是為什麼呢？
答案：決定齒輪組結構的變速箱換擋是否平順的因素，不是用液力變矩器或溼式雙離合，而是換擋時間的控制！換擋時需要切斷髮動機與變速箱的連線，為齒輪減速後才能分離與結合，否則就會打齒造成損傷。
那麼換擋分離發動機的過程如果時間太長，發動機的轉速就會回落很多；換當前假設為2000rpm，換擋再結合後的轉速為1200rpm，低轉速轉化的功率能實現的車速，比換當前的滑行車速還要低。但是功率又超過了滑行的慣性力，結果則是發動機出現短暫的“發動機制動”，制動剎車的一瞬間就等於頓挫。所以只有縮短換擋所用的時間才能做到平順，怎樣做到呢？
AT與溼式雙離合都能做到換擋速度非常快，但溼式雙離合普遍可以更快；因其兩組離合器分別控制兩根動力輸入軸，換擋時分離前進擋是由一根輸入軸操作，此時另一個輸入軸做好半聯動而預計結合的準備，分離的瞬間結合結合前進擋，換擋時間就會更短。那麼換擋過程轉速回落的程度也就會更低，所以換擋過程也就會更加平順。
在換擋平順方面實際上是溼式雙離合比AT有優勢，早期的頓挫問題主要是低速行駛時，TCU控制單元容易出現升降檔意圖的誤判；簡單的換擋動作因糾錯而變得複雜，換擋時間延長所以才會出現頓挫。但隨著技術的沉澱已經基本解決了這個問題，目前除了DSG或麥格納格特拉克略差一些以外，一線自主品牌的溼式雙離合大部分超越了同級別的AT競品。
說明：對於轎車、SUV、MPV等車型而言，優秀的溼式雙離合是不比主流AT變速箱差的，不論在耐用性還是換擋平順性方面都可以這樣評價。
但是燃油動力越野車確實更適合AT，因其低速脫困起步的操作機率比較高，用溼式雙離合也難控制磨損；用液力變矩器能有效控制磨損，所以越野車型涵蓋皮卡都仍以AT為主。但隨著混動技術的普及，未來的插電混動和增程式越野車也不需要AT了；因其使用的單速比減速器耐用性更高，未來的兩大主流變速箱應當會是溼式雙離合和減速器。
天和MCN授權釋出