「百年福特·毀於長安」的說法是絕對錯誤的結論
點評品牌：
這五個品牌有兩個共同點，首先是沒有一個屬於熱銷品牌，其次是都與長安汽車合資。於是則有了所謂的“百年鈴木毀於長安”“百年福特毀於長安”的說法，然而這些說法都是拉屁股蓋臉——為了給外國車企的失敗這個冠冕堂皇的理由，而刻意編造的不知羞恥的結論而已。
合資企業的運營模式與一般想象的中企主導的模式完全不同，企業經營的狀況是好還是壞，完全取決於外企；比如東風日產的銷量就很好（車輛品質極差但精於營銷），而東風神龍標緻雪鐵龍的銷量卻極差，原因當然是車輛品質同樣很低且營銷方式非常低階，那麼失敗就是必然的結果，這也足以說明問題不在於東風而在於PSA。
合資模式主要是中企提供土地廠房和資金，外企提供技術、品牌和資金；說白了這些與外企合資的車企很像是“買辦”和“代工角色”，是沒有產品規劃和技術體系標準制定許可權的。那麼與長安合資的品牌究竟為什麼都會失敗或即將失敗呢？
1：鈴木汽車的失敗是必然結果，在任何一個車市都會上演從熱門到冷門，再到被市場淘汰的流程。因為這家車企打造的都是低端的小微型載客車，車輛既沒有理想的動力、也沒有優秀的駕乘體驗，更沒有高標準的安全性與先進的配置。
鈴木汽車只能在個人使用者市場普遍關注低價車輛的階段中獲得認可，而一旦DPI增速加快，消費者普遍追求高品質的大尺寸代步汽車後則會被淘汰。鈴木在北美車市已經上演過一次，國內車市淘汰鈴木也是因消費者需求的升級而鈴木沒有能力升級；所以最終只能淪落到印度車市，好在印度是個沒有前景的爛地方，種姓制的封建沿襲決定了“鈴木與印度很搭”。
2：DS是標緻雪鐵龍公司旗下的所謂“豪華品牌”，這家企業的普通品牌與東風集團合資，長安汽車感覺到撿了個便宜（選到高階品牌），殊不知法國的汽車品牌都是毫無前景可言的。因為PSA沒有什麼技術儲備，在其本土歐洲車市也只是打造低端車走量；而標緻雪鐵龍和雷諾三大法系品牌均涉及排放造假的嚴重問題，由此可見其技術水平究竟如何。
在歐系汽車中法系車從市佔率和技術品質而言都是墊底的，同時這些法系車企又是搖擺不定，對於亞太車市本就有些傲慢；那麼低端的技術加上簡配的車輛，這些車的冷門就是必然的結果。PSA也有鈴木車的特點，所以也是先退出北美，推出國內車市也只是時間問題。
3：福特汽車問題不在於技術而在於態度，福特旗下的皮卡是北美銷量冠軍，單車銷量比轎車或SUV還要誇張。但是長安福特合資生產的車哪有高水平，ESCORT、FOCUS之流用三缸發動機，FOCUS、銳際、EDGE的主力版本用的8AT變速箱連手自一體模式都沒有，Mondeo更是用最低端的6AT。
這些車與同樣出自美系的競品對比完全沒有競爭力，只是比主流的德系與日韓系車好一些；但是美系汽車使用者對車輛品質的要求是更高的，因為美系車的風評並不是很好，雖然品質實際超過其他合資車系，不過還是造成了保值率低的缺點。那麼同樣在美系車中選車，為什麼不選通用選福特？
4：林肯汽車是福特旗下的豪華品牌，這個品牌的失敗也是因為態度傲慢！比如同期的凱迪拉克汽車以合資模式深耕國內車市，打造的車輛在效能與操控方面，比同級別的歐系汽車普遍有領先優勢；同時車輛的價格優勢又非常突出，所以這個品牌的市佔率實際並不算低。
而同期的林肯仍舊以進口的方式銷售，大有一種“愛買不買”的意思；然而今天的車市已經是買方市場，也就是使用者需要什麼車、車企就得造出什麼車才行，林肯的傲慢態度註定不會被認可。與長安汽車的合資從2020年才開支，這個時候已經是前提品牌早已形成品牌影響力的階段，林肯是不是來得太晚？同時以前驅6AT對標競品後驅10AT，這樣的車能熱銷反而奇怪。
5：馬自達汽車是牛皮吹得很大但沒有任何亮點的汽車品牌。其量產轎車均使用前置前驅，SUV也是前驅和橫置四驅；這些車在操控方面沒有任何亮點，15萬級別的競品在麋鹿測試中都能超越馬自達系列，但馬自達還恬不知恥的對標競品的後驅或四驅轎車，標榜為“東瀛寶馬”。
在效能方面只有裝備自然吸氣發動機的選項，用模仿柴油機的均質壓燃加點燃的技術，讓超兩升的中大排量發動機實現了動力接近競品的1.5T；這種動力差油耗高的汽車何來吸引力，能吸引的無非是一些毫無機械常識的日系粉罷了。同時馬自達的多次召回也有較大影響，日系汽車十餘個品牌（涵蓋馬自達）的油耗排放資料造假，以及各類零部件的造假也有很大影響。
換個角度分析：撇開鈴木汽車不談，如果是PSA、福特林肯、馬自達等品牌衰減以合資模式進入國內車市，同時進入公務用車市場的話；這些品牌的車即使大部分都是垃圾，它們也仍舊可以熱銷，為什麼這麼說呢？
縱觀現階段的熱銷合資汽車品牌，從大眾汽車到豐田、本田、日產，以及通用旗下部分三缸動力入門級車；這些車的品質已經被同級中國產汽車碾壓，可以說絕大多數量產車都是工業垃圾。然而不是照樣能熱銷嗎？究其原因正是這些品牌合資生產的節點早，同時都以公務用車市場為基礎發力；以“公務用車肯定很好”和消費者不懂車為前提，從而實現了熱銷。
重點：與這些品牌合資的企業是一汽、上汽、廣汽，東風汽車實際是二汽。
這些企業是有能力讓其合資品牌的車輛在早期進入B端市場的，而長安、奇瑞等企業的影響力就要差一些，加之合資的時間節點已經不理想，所以即使品質相當也無法在B端市場形成品牌影響力；那麼在沒有形成能夠讓C端個人使用者市場的消費者“盲目追捧”的前提下，這些問題頗多的車輛想要熱銷就是天方夜譚了。
綜上所述，絕大多數合資品牌汽車的水平都是相當的，除了鈴木這種造不出大車的品牌；而這些合資汽車也基本都是一丘之貉，客觀評價只有極少數歐系品牌和美系汽車的水平高一些。
所以在“天時地利人和”三點缺一的前提下，這些品牌都會是冷門品牌；而在公務用車禁止選購外國汽車之後，一旦現存的老舊車輛全數淘汰，這些胡夷品牌也都會接近“完蛋”了。
再換一個角度總結的話，長安汽車的這些合資品牌的失敗是好現象，這些胡夷品牌的汽車本就是制約自主品牌發展的障礙，依靠的是“養成”一些汽車領域的“媚族”，這種東西是會傳代的哦。
所以只有更快的讓這些高價低質車暴露出真實的水平，優秀的一線自主品牌也才能被更多消費者認可，技術也才能更快且更大程度的提升。
天和MCN授權釋出
「百年福特·毀於長安」的說法是絕對錯誤的結論
點評品牌：
鈴木DS（標緻雪鐵龍旗下品牌）福特林肯馬自達這五個品牌有兩個共同點，首先是沒有一個屬於熱銷品牌，其次是都與長安汽車合資。於是則有了所謂的“百年鈴木毀於長安”“百年福特毀於長安”的說法，然而這些說法都是拉屁股蓋臉——為了給外國車企的失敗這個冠冕堂皇的理由，而刻意編造的不知羞恥的結論而已。
合資企業的運營模式與一般想象的中企主導的模式完全不同，企業經營的狀況是好還是壞，完全取決於外企；比如東風日產的銷量就很好（車輛品質極差但精於營銷），而東風神龍標緻雪鐵龍的銷量卻極差，原因當然是車輛品質同樣很低且營銷方式非常低階，那麼失敗就是必然的結果，這也足以說明問題不在於東風而在於PSA。
合資模式主要是中企提供土地廠房和資金，外企提供技術、品牌和資金；說白了這些與外企合資的車企很像是“買辦”和“代工角色”，是沒有產品規劃和技術體系標準制定許可權的。那麼與長安合資的品牌究竟為什麼都會失敗或即將失敗呢？
自身原因分析1：鈴木汽車的失敗是必然結果，在任何一個車市都會上演從熱門到冷門，再到被市場淘汰的流程。因為這家車企打造的都是低端的小微型載客車，車輛既沒有理想的動力、也沒有優秀的駕乘體驗，更沒有高標準的安全性與先進的配置。
鈴木汽車只能在個人使用者市場普遍關注低價車輛的階段中獲得認可，而一旦DPI增速加快，消費者普遍追求高品質的大尺寸代步汽車後則會被淘汰。鈴木在北美車市已經上演過一次，國內車市淘汰鈴木也是因消費者需求的升級而鈴木沒有能力升級；所以最終只能淪落到印度車市，好在印度是個沒有前景的爛地方，種姓制的封建沿襲決定了“鈴木與印度很搭”。
2：DS是標緻雪鐵龍公司旗下的所謂“豪華品牌”，這家企業的普通品牌與東風集團合資，長安汽車感覺到撿了個便宜（選到高階品牌），殊不知法國的汽車品牌都是毫無前景可言的。因為PSA沒有什麼技術儲備，在其本土歐洲車市也只是打造低端車走量；而標緻雪鐵龍和雷諾三大法系品牌均涉及排放造假的嚴重問題，由此可見其技術水平究竟如何。
在歐系汽車中法系車從市佔率和技術品質而言都是墊底的，同時這些法系車企又是搖擺不定，對於亞太車市本就有些傲慢；那麼低端的技術加上簡配的車輛，這些車的冷門就是必然的結果。PSA也有鈴木車的特點，所以也是先退出北美，推出國內車市也只是時間問題。
3：福特汽車問題不在於技術而在於態度，福特旗下的皮卡是北美銷量冠軍，單車銷量比轎車或SUV還要誇張。但是長安福特合資生產的車哪有高水平，ESCORT、FOCUS之流用三缸發動機，FOCUS、銳際、EDGE的主力版本用的8AT變速箱連手自一體模式都沒有，Mondeo更是用最低端的6AT。
這些車與同樣出自美系的競品對比完全沒有競爭力，只是比主流的德系與日韓系車好一些；但是美系汽車使用者對車輛品質的要求是更高的，因為美系車的風評並不是很好，雖然品質實際超過其他合資車系，不過還是造成了保值率低的缺點。那麼同樣在美系車中選車，為什麼不選通用選福特？
4：林肯汽車是福特旗下的豪華品牌，這個品牌的失敗也是因為態度傲慢！比如同期的凱迪拉克汽車以合資模式深耕國內車市，打造的車輛在效能與操控方面，比同級別的歐系汽車普遍有領先優勢；同時車輛的價格優勢又非常突出，所以這個品牌的市佔率實際並不算低。
而同期的林肯仍舊以進口的方式銷售，大有一種“愛買不買”的意思；然而今天的車市已經是買方市場，也就是使用者需要什麼車、車企就得造出什麼車才行，林肯的傲慢態度註定不會被認可。與長安汽車的合資從2020年才開支，這個時候已經是前提品牌早已形成品牌影響力的階段，林肯是不是來得太晚？同時以前驅6AT對標競品後驅10AT，這樣的車能熱銷反而奇怪。
5：馬自達汽車是牛皮吹得很大但沒有任何亮點的汽車品牌。其量產轎車均使用前置前驅，SUV也是前驅和橫置四驅；這些車在操控方面沒有任何亮點，15萬級別的競品在麋鹿測試中都能超越馬自達系列，但馬自達還恬不知恥的對標競品的後驅或四驅轎車，標榜為“東瀛寶馬”。
在效能方面只有裝備自然吸氣發動機的選項，用模仿柴油機的均質壓燃加點燃的技術，讓超兩升的中大排量發動機實現了動力接近競品的1.5T；這種動力差油耗高的汽車何來吸引力，能吸引的無非是一些毫無機械常識的日系粉罷了。同時馬自達的多次召回也有較大影響，日系汽車十餘個品牌（涵蓋馬自達）的油耗排放資料造假，以及各類零部件的造假也有很大影響。
為什麼長安要選擇這些品牌？換個角度分析：撇開鈴木汽車不談，如果是PSA、福特林肯、馬自達等品牌衰減以合資模式進入國內車市，同時進入公務用車市場的話；這些品牌的車即使大部分都是垃圾，它們也仍舊可以熱銷，為什麼這麼說呢？
縱觀現階段的熱銷合資汽車品牌，從大眾汽車到豐田、本田、日產，以及通用旗下部分三缸動力入門級車；這些車的品質已經被同級中國產汽車碾壓，可以說絕大多數量產車都是工業垃圾。然而不是照樣能熱銷嗎？究其原因正是這些品牌合資生產的節點早，同時都以公務用車市場為基礎發力；以“公務用車肯定很好”和消費者不懂車為前提，從而實現了熱銷。
重點：與這些品牌合資的企業是一汽、上汽、廣汽，東風汽車實際是二汽。
這些企業是有能力讓其合資品牌的車輛在早期進入B端市場的，而長安、奇瑞等企業的影響力就要差一些，加之合資的時間節點已經不理想，所以即使品質相當也無法在B端市場形成品牌影響力；那麼在沒有形成能夠讓C端個人使用者市場的消費者“盲目追捧”的前提下，這些問題頗多的車輛想要熱銷就是天方夜譚了。
綜上所述，絕大多數合資品牌汽車的水平都是相當的，除了鈴木這種造不出大車的品牌；而這些合資汽車也基本都是一丘之貉，客觀評價只有極少數歐系品牌和美系汽車的水平高一些。
所以在“天時地利人和”三點缺一的前提下，這些品牌都會是冷門品牌；而在公務用車禁止選購外國汽車之後，一旦現存的老舊車輛全數淘汰，這些胡夷品牌也都會接近“完蛋”了。
再換一個角度總結的話，長安汽車的這些合資品牌的失敗是好現象，這些胡夷品牌的汽車本就是制約自主品牌發展的障礙，依靠的是“養成”一些汽車領域的“媚族”，這種東西是會傳代的哦。
所以只有更快的讓這些高價低質車暴露出真實的水平，優秀的一線自主品牌也才能被更多消費者認可，技術也才能更快且更大程度的提升。
天和MCN授權釋出