馬自達汽車沒有值得捍衛的「價值」·失敗是必然結果
關鍵詞：
馬自達汽車二月銷量已經公佈如，雙品牌總銷量為10557輛；其中一汽馬自達成績為2759輛，長安馬自達則為7798輛。成績可以說是相當的一般，因為這畢竟是兩家合資公司的總成績；而且相比首月銷量還有48.8%的環比下滑，似乎這個日系汽車品牌已經徹底淪為邊緣品牌了。
同期一汽馬自達銷售公司副總經理郭德強也確定離任，似乎馬自達即使甩開了海馬汽車也還是沒有找到正確的方向；那麼究竟是什麼原因讓這個日系品牌不受認可，原因在於產品力還是規劃營銷呢？
在汽車領域中有個很有意思的現象，只要是以合資模式生產的外國汽車，一旦銷量成績差則會將責任歸咎給中企；比如長安馬自達就給鈴木、福特、林肯以及馬自達等品牌“背了鍋”，一汽馬自達也不例外。
然而一汽旗下的合資品牌最起碼還有兩個銷量相當不錯的存在，其中還有一個是日系品牌；由此可見問題不在於合資企業裡的中企，這些外企自身的問題決定了車輛的銷量。說白了就是沒有技術且沒有品質的汽車，如果還沒有B端市場的形成的影響力的話，那麼冷門就是必然的結果。
「價值營銷」對於馬自達而言幾乎沒有意義。參考豐田奧迪等一汽合資品牌，這些品牌的車輛因早期用於公務用車而形成了特殊的品牌標籤，所以即使車輛問題不斷且技術品質水平都比較低卻也能熱銷。而馬自達從與海南汽車廠合作，到後期進入一汽和長安，該品牌的汽車始終沒有在B端市場發力，這就等於失去了合資汽車成功最強驅動力。
在沒有這個特殊標籤的前提下，能夠成功的外國品牌汽車必須符合兩個標準；首先是技術水平高，其次是價格有優勢。馬自達在這兩個方面都沒有任何優勢，相信嗎？
馬自達汽車的技術水平如何呢？
這家車企能拿出手的量產車只有寥寥幾臺，車輛使用的發動機均為自然吸氣機型；這種機型在TURBO·渦輪增壓時代中已經非常落後，增壓技術是透過提升進氣氧濃度以提升燃油的燃燒效率。在混合油氣無法於內燃機熱車狀態充分燃燒的前提下，進氣氧濃度越高燃燒速度越快，那麼等量的燃油在相同做功時間內轉化出的熱能（扭矩）就會更大。
相同轉速的扭矩大則功率高馬力強，反之動力就會很差；自然吸氣技術吸入的是低氧濃度的常壓空氣，低燃效自然決定了馬自達以及一眾日系汽車沒有任何效能優勢，節油無也無非是透過車身減重或使用者駕駛習慣實現。所以用這種落後機型的馬自達必然不會被認可，但均質壓燃技術又如何呢？
「壓燃」是柴油發動機的點火技術，透過超高壓縮比提升壓縮空氣的溫度，進而直接引燃柴油做功；汽油機用壓燃技術也是沒有問題的，而且能夠一定程度的提升扭矩——但是柴油機提升扭矩的方式難道只是靠壓燃？不要忘記所欲柴油機都用廢氣渦輪增壓技術，壓縮空氣與富氧燃燒才是增扭的核心。
馬自達“另闢蹊徑”用自然吸氣的汽油壓燃技術，說白了還是為了降低內燃機的製造成本而已；或者是沒有水平造出優秀且穩定的TURBO，那麼轉子發動機難道不能給出好評？當然是不能的。
馬自達汽車總善於搞一些噱頭，比如轉子發動機。這種機器在執行中會產生極大的磨損，使用壽命是非常短的；馬自達寄希望於材料學的突破，但沒有等突破就已經到內燃機要被淘汰的階段了，沒有磨損、起步即可爆發最大扭矩、轉速可高達1.5-2.0萬轉的電機的否定了所有內燃機的價值，一旦動力電池成本再次下探，燃油車的時代就結束了。
而且換個角度分析轉子發動機也沒有量產的價值，因為這種機型的特點是扭矩很小，輸出高功率依靠的是拉伸轉速；當然不能否認轉子機升功率的效率很理想，但是超高的耗油量也不具備普及的價值。所以馬自達品牌沒有一臺優秀標準的內燃機，2.5L不足250N·m的水平，這種機器早該被淘汰了。
變速箱方面馬自達水平中規中矩，但僅有的6AT手自一體變速箱也沒有競爭力；六速比的機型目前已經是8/12萬區間的入門級車的主要選項，13-15萬區間段已經開始普及8AT甚至7-9DCT了。
這就是馬自達兩大核心總成的水平與等級，以其技術是沒有任何能力與15-25萬區間一線轎車或SUV抗衡的，但是量產車的價格卻定在了這個範圍裡。比如馬自達3、ATENZA、CX系列等；這些車充其量是與X-Trail、榮放之流水平相當，但這些日系汽車又是眾所周知的差，而且日系汽車整體形象已經開始崩塌了，馬自達也不例外。
日系汽車哪有價值可言！這是不帶有任何偏見，僅以車輛品質分析的結論。日系與韓系汽車在北美車市的銷量不錯，原因也只是因為價格低廉，主攻低端車市場確實能夠走量；但是這些車在華車市的價格定位非常不合理，也就是說車輛的品質足夠低但價格卻反常的高，為什麼會這樣呢？這不就是“欺負”您這懂車的人少嘛。
馬自達汽車所謂的價值營銷或品牌塑造計劃感覺很無力，首先車輛沒有技術可以體現出其標榜的運動感，前驅的轎車不論怎麼包裝都是個代步車的水平；其次車輛的品控水平可以說是極其差，幾乎全系量產車都有嚴重的異響問題，而且不是具體某個位置容易異響，而是全車幾乎都會異響。
馬自達汽車的品控水平其實很差，從海南馬自達的階段開始就是這樣，被福特收購的階段也是這樣，後期也沒有什麼提升；同時馬自達因與海馬和一汽的糾葛，也讓這個品牌背上了很多負面標籤，很多人用“有奶便是娘”“背信棄義”“見利忘義”評價馬自達都不算過分，不過外企不都是這樣嗎？
然而馬自達和海馬的結局總還是造成了一定程度的影響，海馬汽車的失敗相當程度影響了馬自達，而馬自達又是海馬失敗的核心因素之一。所以馬自達的品牌印象本就很差，加之技術和品控的影響幾乎決定了難以翻身。
重點：日系汽車所有品牌的形象崩塌都是在“進行時”。比如馬自達汽車就出現過油耗和尾氣資料造假的問題，其他零部件造假的問題也有收到波及。
這些造零部件覆蓋日系汽車所有品牌，而被曝光關於油耗、排放、材料、質檢等方面造假的車企還有豐田、日產、本田、鈴木、三菱、斯巴魯、雅馬哈，以及部分子品牌。這就是日系汽車的整體形象了，可以說日系車企的形象比小丑還難看；所以馬自達的失敗並沒有什麼值得意外，日系車企整體也許會攜手以德係為主的歐系汽車走向失敗的邊緣。
天和MCN授權釋出
馬自達汽車沒有值得捍衛的「價值」·失敗是必然結果
關鍵詞：
高管離任銷量下滑失敗終成定局馬自達汽車二月銷量已經公佈如，雙品牌總銷量為10557輛；其中一汽馬自達成績為2759輛，長安馬自達則為7798輛。成績可以說是相當的一般，因為這畢竟是兩家合資公司的總成績；而且相比首月銷量還有48.8%的環比下滑，似乎這個日系汽車品牌已經徹底淪為邊緣品牌了。
同期一汽馬自達銷售公司副總經理郭德強也確定離任，似乎馬自達即使甩開了海馬汽車也還是沒有找到正確的方向；那麼究竟是什麼原因讓這個日系品牌不受認可，原因在於產品力還是規劃營銷呢？
產品力決定馬自達不會有未來！在汽車領域中有個很有意思的現象，只要是以合資模式生產的外國汽車，一旦銷量成績差則會將責任歸咎給中企；比如長安馬自達就給鈴木、福特、林肯以及馬自達等品牌“背了鍋”，一汽馬自達也不例外。
然而一汽旗下的合資品牌最起碼還有兩個銷量相當不錯的存在，其中還有一個是日系品牌；由此可見問題不在於合資企業裡的中企，這些外企自身的問題決定了車輛的銷量。說白了就是沒有技術且沒有品質的汽車，如果還沒有B端市場的形成的影響力的話，那麼冷門就是必然的結果。
「價值營銷」對於馬自達而言幾乎沒有意義。參考豐田奧迪等一汽合資品牌，這些品牌的車輛因早期用於公務用車而形成了特殊的品牌標籤，所以即使車輛問題不斷且技術品質水平都比較低卻也能熱銷。而馬自達從與海南汽車廠合作，到後期進入一汽和長安，該品牌的汽車始終沒有在B端市場發力，這就等於失去了合資汽車成功最強驅動力。
在沒有這個特殊標籤的前提下，能夠成功的外國品牌汽車必須符合兩個標準；首先是技術水平高，其次是價格有優勢。馬自達在這兩個方面都沒有任何優勢，相信嗎？
馬自達汽車的技術水平如何呢？
這家車企能拿出手的量產車只有寥寥幾臺，車輛使用的發動機均為自然吸氣機型；這種機型在TURBO·渦輪增壓時代中已經非常落後，增壓技術是透過提升進氣氧濃度以提升燃油的燃燒效率。在混合油氣無法於內燃機熱車狀態充分燃燒的前提下，進氣氧濃度越高燃燒速度越快，那麼等量的燃油在相同做功時間內轉化出的熱能（扭矩）就會更大。
相同轉速的扭矩大則功率高馬力強，反之動力就會很差；自然吸氣技術吸入的是低氧濃度的常壓空氣，低燃效自然決定了馬自達以及一眾日系汽車沒有任何效能優勢，節油無也無非是透過車身減重或使用者駕駛習慣實現。所以用這種落後機型的馬自達必然不會被認可，但均質壓燃技術又如何呢？
「壓燃」是柴油發動機的點火技術，透過超高壓縮比提升壓縮空氣的溫度，進而直接引燃柴油做功；汽油機用壓燃技術也是沒有問題的，而且能夠一定程度的提升扭矩——但是柴油機提升扭矩的方式難道只是靠壓燃？不要忘記所欲柴油機都用廢氣渦輪增壓技術，壓縮空氣與富氧燃燒才是增扭的核心。
馬自達“另闢蹊徑”用自然吸氣的汽油壓燃技術，說白了還是為了降低內燃機的製造成本而已；或者是沒有水平造出優秀且穩定的TURBO，那麼轉子發動機難道不能給出好評？當然是不能的。
馬自達汽車總善於搞一些噱頭，比如轉子發動機。這種機器在執行中會產生極大的磨損，使用壽命是非常短的；馬自達寄希望於材料學的突破，但沒有等突破就已經到內燃機要被淘汰的階段了，沒有磨損、起步即可爆發最大扭矩、轉速可高達1.5-2.0萬轉的電機的否定了所有內燃機的價值，一旦動力電池成本再次下探，燃油車的時代就結束了。
而且換個角度分析轉子發動機也沒有量產的價值，因為這種機型的特點是扭矩很小，輸出高功率依靠的是拉伸轉速；當然不能否認轉子機升功率的效率很理想，但是超高的耗油量也不具備普及的價值。所以馬自達品牌沒有一臺優秀標準的內燃機，2.5L不足250N·m的水平，這種機器早該被淘汰了。
變速箱方面馬自達水平中規中矩，但僅有的6AT手自一體變速箱也沒有競爭力；六速比的機型目前已經是8/12萬區間的入門級車的主要選項，13-15萬區間段已經開始普及8AT甚至7-9DCT了。
這就是馬自達兩大核心總成的水平與等級，以其技術是沒有任何能力與15-25萬區間一線轎車或SUV抗衡的，但是量產車的價格卻定在了這個範圍裡。比如馬自達3、ATENZA、CX系列等；這些車充其量是與X-Trail、榮放之流水平相當，但這些日系汽車又是眾所周知的差，而且日系汽車整體形象已經開始崩塌了，馬自達也不例外。
日系汽車的價值營銷？日系汽車哪有價值可言！這是不帶有任何偏見，僅以車輛品質分析的結論。日系與韓系汽車在北美車市的銷量不錯，原因也只是因為價格低廉，主攻低端車市場確實能夠走量；但是這些車在華車市的價格定位非常不合理，也就是說車輛的品質足夠低但價格卻反常的高，為什麼會這樣呢？這不就是“欺負”您這懂車的人少嘛。
馬自達汽車所謂的價值營銷或品牌塑造計劃感覺很無力，首先車輛沒有技術可以體現出其標榜的運動感，前驅的轎車不論怎麼包裝都是個代步車的水平；其次車輛的品控水平可以說是極其差，幾乎全系量產車都有嚴重的異響問題，而且不是具體某個位置容易異響，而是全車幾乎都會異響。
馬自達汽車的品控水平其實很差，從海南馬自達的階段開始就是這樣，被福特收購的階段也是這樣，後期也沒有什麼提升；同時馬自達因與海馬和一汽的糾葛，也讓這個品牌背上了很多負面標籤，很多人用“有奶便是娘”“背信棄義”“見利忘義”評價馬自達都不算過分，不過外企不都是這樣嗎？
然而馬自達和海馬的結局總還是造成了一定程度的影響，海馬汽車的失敗相當程度影響了馬自達，而馬自達又是海馬失敗的核心因素之一。所以馬自達的品牌印象本就很差，加之技術和品控的影響幾乎決定了難以翻身。
重點：日系汽車所有品牌的形象崩塌都是在“進行時”。比如馬自達汽車就出現過油耗和尾氣資料造假的問題，其他零部件造假的問題也有收到波及。
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天和MCN授權釋出