具體要看擊中的位置和直升機高度，發動機、螺旋槳等被擊中，飛機失控，機上成員存活比較渺茫，具體的逃生，可以用降落傘，目前大多數直升機沒有類似彈射器的逃生系統。

兔哥回答：直升機屬於中低空飛機，最大的記錄升限一萬多米，而通常情況下的飛行高度都是幾百到數千米。軍用直升機的作戰高度多采用低空飛行，例如，武裝直升機就有“樹梢殺手”之稱，這和直升機的特性有關係。直升機速度慢，每小時300公里左右的速度和數千米的飛行高度處於被高炮、輕型防空導彈等武器的打擊範圍之內，直升機要獲得實戰中的生存率，就只能採用降低高度利用地形地物掩護飛行的戰術，這樣要比升到高空安全的多，所以直升機實戰中多是採用低空飛行。

現在雖然沒有大的戰爭，但在世界範圍內的熱點地區直升機被擊落墜毀的案例還是不少，從生存率來說真的不高。直升機被擊中後要看什麼情況，如果失去動力的情況下，又超過安全高度基本上也就掛了。直升機被擊中後，乘員的逃生完全依賴直升機的損傷情況，即便是幾百米，甚至是幾十米也不會從直升機上跳下來，只能是依靠直升機的狀況聽天由命了。直升機上安裝彈射座椅的有俄羅斯的卡-50/52“短吻鱷”武裝直升機，這款武裝直升機採用並列座艙設計，2名乘員，每人都配備了一具K-37-800彈射座椅，卡-50/52型直升機採用並軸雙旋翼結構，需要先把座艙蓋、旋翼炸開靜空（爆炸螺栓），然後才能實施彈射。

雖然直升機安裝彈射座椅技術並不複雜，也比較實用，但侷限性依然很大，這是因為直升機被擊中後基本上是無法操控，也就是說實在沒辦法安全降落了才啟動彈射，而此時的直升機已經無法保證彈射成功了，這就形成了能夠採取技術措施把直升機降落地面時不需要彈射，而需要彈射時又不能滿足彈射條件，說來說去還是聽天由命，因此，直升機彈射座椅安裝與否沒有太大的價值。而對於搭載乘員的直升機不可能每個人都有一個彈射座椅，被擊中時利用彈射座椅來一波“空中飛人”，直升機做不到，因此，被擊中後如何逃生就看直升機的狀況和飛行員的技術了，只能等著。

直升機被擊中後的生存率，一是下落速度，二是直升機的抗跌落強度，這兩項決定直升機乘員的生存率；軍用直升機都有一個抗跌落強度要求，軍事直升機的抗跌落強度要求比民用版本的直升機要高的多。例如，美軍的阿帕奇武裝直升機的抗墜毀能力，要求阿帕奇以12.8米／秒的垂直速度跌落觸地時，乘員的生存機率為95%，當然，這裡說的是直升機正常的起落架狀態跌落，如果飛機姿態有變化就會導致生存率降低，速度超過這個數值生存率也會有變化，由此來看，直升機跌落時的速度以及姿態很重要。

直升機被擊中時的自救措施；直升機被擊中後就面臨墜落，如何墜落是關鍵，我們從一些影視作品中看到直升機被擊中後都是螺旋式的下落，這不是為了渲染氣氛，而是一個非常必須的技術性防跌落措施，螺旋下降可以減緩直升機的跌落速度，跌落速度決定乘員的生存率，只要速度能夠控制住，多轉幾個圈，即便是姿態差點也沒關係，總比直接垂直摔在地面要好。直升機被擊中時徹底墜毀，基本都是無法控制跌落速度造成的機毀人亡事故。直升機的結構強度也是一個重要的因素，強度高抗打擊能力強，被擊中後的損傷，跌落強度高，直升機接觸地面時就能提高生存率。地形也是一個因素，如果是平坦的地形要好些，如果是複雜地形就要嚴重一些，總之，直升機被擊中後的生存率要看情況了，戰場環境下的生存率估計高不到哪裡去。

據俄羅斯衛星通訊社12月12日報道，俄羅斯國防部證實，俄軍一架米-28直升機在克拉斯諾達爾邊疆區的圖中由於出現飛機故障，最終導致直升機墜毀，兩名飛行員犧牲。和戰鬥機不一樣，直升機的飛行高度只有幾百高，飛行速度也都在500km/h以下，所以給飛行員預留的彈射高度比較低，並且只有少部分直升機會安裝彈射逃生座椅，所以直升機被擊中之後飛行員的逃生率非常低，如果飛機還有一定的操縱能力，那就只能緊急迫降，這時就是生死有命富貴在天了。迫降的直升機，看樣子情況不是很糟糕

不過由於直升機的特殊性，武器命中不同的地方導致的傷害也不一樣，像電影《戰狼2》中前來救援的聯合國直升機在起飛之後不久被擊中尾翼，導致飛機進入螺旋狀態，所以飛機只能進行緊急迫降，由於高度不高所以傷害比較低。而同樣的命中在電影《黑鷹墜落》也同樣出現，但坐在機頭位置的飛行員肯定是最受傷的那個。而如果發動機位置被打中後受損情況沒那麼嚴重還能迫降，如果機身和發動機直接被打壞，那麼真的是非常危險。

像俄羅斯的卡-52攻擊直升機安裝了彈射座椅，它可以像戰鬥機那樣可以將飛行員彈出受損的直升機，而且在啟動彈射座椅前，預裝在槳葉根部的炸藥會先將槳葉炸飛再啟動，不然的話高速旋轉的槳葉可以將彈射出來的飛行員直接切成兩半。所以這種逃生方式相對來說是最高的，而迫降的生存率最次之，在空中直接被打爆的最低。

在戰場上，直升機被擊中後，成員應該如何逃生？目前軍用直升機被擊中後，將要墜毀時，成員主要有兩種逃生方式，分別是硬著陸和彈射逃生。

硬著陸的意思可以理解為硬扛，直升機成員在直升機將要墜毀時不離開直升機，而是將自己牢牢捆在座位上，利用直升機本身的抗墜毀能力獲得倖存的機會。

目前很多軍用直升機特別是軍用武裝直升機在設計之初就非常注重抗墜毀能力，透過對機體各結構進行吸能抗墜設計，能夠讓機上成員受到的衝擊力明顯降低，極大提升了生存機率。

大多數情況下，直升機墜毀時仍能夠基本保持由起落架首先接觸地面，所以起落架設計成為抗墜毀設計的第一道防線。目前主流的抗墜毀起落架設計就是可跪式起落架，在直升機墜毀時，大部分的衝擊能量將被可跪式起落架的液壓緩衝系統吸收，起到大幅度降低機身主體受到衝擊的作用。

在可跪式起落架完成使命後，接下來的抗墜毀重任將由機身、座椅等結構來承擔，機身採用吸能材料和結構來設計製造。需要注意的是，機身結構除了要滿足應對一般情況下的垂直撞擊情形以外，還要有應對機體面臨縱向、橫向等特殊撞擊情形的能力。

直升機上的座椅是乘員生存的最後一道防線，它也是採用液壓緩衝吸能結構設計，同時透過座椅約束系統對乘員的“捆束”，能夠讓乘員在直升機發生劇烈姿態變化時不會飛離座位，否則座椅的吸能結構設計將毫無意義。透過以上這幾種吸能結構設計，已經能夠吸收大部分直升機墜毀時的巨大沖擊力，大幅度提升直升機乘員的倖存率，所以它也成為目前最主流的直升機乘員抗墜毀逃生設計。

第二種直升機應對墜毀的方式就是彈射逃生，這種逃生方式往往出現在戰鬥機、轟炸機上。目前直升機採用彈射逃生方式的情況並不多，只有俄羅斯的卡-50/52系列武裝直升機採用。

卡-50/52系列武裝直升機在使用彈射座椅時，首先需要將頭頂上的旋翼炸開，然後才炸開座艙蓋讓彈射座椅帶著飛行員飛出去。

直升機因為飛行高度往往比較低，壓縮了彈射反應時間，同時因為需要首先炸開主旋翼，使得整個彈射逃生過程較戰鬥機彈射逃生更加複雜，實用性還有待檢驗，所以目前採用這種方式的直升機非常少。