那發動機只會省油,沒有氣力,我倒是寧願動力強一點,一輛車動力儲備是很重要的.19年上市的插混COROLLA,就是用這個發動機,百公里加速,12秒.FIT不如,你喜歡麼

比亞迪這些年主要精力都放在新能源車上，燃油車變了附屬品，我覺得這個是對的，現在全世界各大車廠都不會再投入資源去研製新的內燃機了，因為現在很多國家都定了禁售燃油車的時間表！

比亞迪為什麼不用阿特金森迴圈發動機？原因是阿特金森級別太低不適合效能車。

阿特金森迴圈發動機的特點是膨脹比大於壓縮比，採用進氣門延時關閉的方式可以把混合氣體推出一部分減少壓縮比，理論上氣缸內的燃燒會更加充分，燃燒效率的提升會表現出省油。

不過這種低圧縮比的發動機也有低扭很差的通病，對於混動汽車而言雖然電機恆扭矩發力能起到加速補償效果，但發動機低扭如果更強駕駛體驗當然會更好，那麼的普通奧托迴圈發動機雖然節油效果差但又有效能的優點。

兩種不同迴圈方式的發動機分別代表了節能和效能，比亞迪選擇後者是否是隻為效能而不要節能呢？

答案是否定的，使用阿特金森迴圈發動機的車型以油電混合M/HEV為主，這類車確實很節油但也只有節油的能力，HEV所有的電能是發動機加發電機獲取，在獲取電能之後電機可以在加速或倒車時輔助發動機運轉或電機單獨驅動。

以這種模式執行的HEV可以做到從燃油版10L/100km的油耗降低1/3左右，以電驅取消了燃油車最費油的狀態，但仍和燃油動力的A0級小車類似。

而比亞迪跳過HEV起步就是PHEV，即使是第一代秦也有工況測試80公里的純電續航能力，加上正常損耗和駕駛風格的影響算平均70km，在大部分時間用車油耗是0，而電耗使用專用表平均到每公里費用還不到0.1元。相比HEV的油電混合動力PHEV在80%的時間內是節油到極致的，電耗轉化為油耗僅是HEV油耗的1/9左右，相當於0.8L/100km左右。

其次燃油汽車最費油的狀態是在起步、加速、停車等場景，插電混動汽車即使在電力較低的時候使用混動模式，但在這些場景下仍可以隨意切換到EV模式，節油還是顯而易見的；發動機執行的狀態只是在高速巡航的等速執行模式，所以即使是HEV混動模式也可以做到5~6L/100km，重要的一點是這類車不會開到沒有電因為還有B模式。

那麼這樣一臺大部分時間百公里油耗不到1升、少數情況下油耗在5~6升的AB級車還有沒有必要透過阿特金森發動機再降低呢？

假設秦唐使用這種發動機油耗確實還能降低，續航可以輕輕鬆鬆破1000公里，但加速能力從5秒變10秒這種車還有什麼特點呢？是不是和同樣沒有效能的合資HEV相同了呢？那麼對於沒有品牌偏好的消費者來說合資品牌是不是更有吸引力……

比亞迪反其道行之中和了油耗但卻大大提升了整車效能，車輛的級別從省油省錢的普通代步車一躍成為效能車，成本增加不多級別提升幾級，這種定位還是很聰明的。

合資品牌其實應該慶幸比亞迪沒有使用阿特金森，否則超長續航的噱頭早就被打破了；但可以設想一下，第三臺的王朝系列可能不會再是普通插電混動，而是會以高效增程器+純電100+等同於混動效能的多電機，屆時續航1.5K應該不難，而且這臺發動機的效率理論上遠超阿特金森，拭目以待吧。

對於比亞迪來說純電動才是它的優勢所在，燃油發動機並不是比亞迪的強項，所以比亞迪在發動機方面並沒有什麼技術可言，自然也就沒有精力去研發阿特金森發動機了。比亞迪的混動車屬於插電混動，是以電動為主，純電續航能力比較長，正常情況下發動機基本上不需要介入，只有在電池沒電的情況下才需要發動機介入，所以發動機利用率不高，沒必要重新設計一款阿特金森發動機匹配，利用現有的發動機成本要更低一些。

比亞迪在混動上不用阿特金森發動機是因為不需要。再直接點說，插混不能用阿特金森。容我慢慢道來。

一般日系hev和比亞迪phev比較特點時，一個是節油一個是效能。日系兩田，用阿特金森發動機，省油的原理是，低速時，用高效的阿特金森發電再用電機驅動車輛，雖然油電轉化會損失部分能量，但整體仍高於在這個工況下普通發動機的效率。相對應到了高速下，這套系統的效率就沒有普通發動機直驅高。同時，阿特金森發動機效能孱弱，再加上由於不是新能源車，對純電及電動機的要求不高，因此發動機和電動機加在一起，效能也不強，甚至低於同排量的普通汽車。而比亞迪開創的phev，以他們自己的標準叫雙擎雙模，也就是兩種動力是相對獨立的。因為是新能源車，要求有純電能力（還得能跑時速100以上），所以電動機動力不弱。發動機要在沒電時驅動車輛併發電，而插電車一般都會有大電池，車重較高，所以動力也不能弱，這也是為什麼比亞迪插混不能用阿特金森的原因之一。兩種動力都不弱，耦合在一起就能爆發出強悍的效能。插混效能強是天生的，做不出來就是垃圾。比亞迪的插混效能沒得說，但有個問題，老一代技術，不能像兩田那樣靠發動機發電，在低速下保持電量能力差，遇到擁堵把電耗完後，就只靠發動機出力，這時候發動機很累，駕駛體驗和油耗都不友好。所以有人說比亞迪的插混有電沒電是兩輛車，沒充電條件不要上比亞迪的插混。綜上來說，一個特點是省油，一個是效能（插混也可以省油甚至零油耗，但需要充電條件，多數人不具備）。也算是各有千秋，存在某種平衡。兩派的擁躉經常論戰，不過都是各說各話，關公戰秦瓊。

但這種平衡被比亞迪第三代插混技術打破了。這代技術主要加了高壓BSG電機（不是48V那種弱雞），發動機可以在任何工況下低電量時給電池充電，在低速時能夠實現和兩田類似的增程能力，提高在此工況下綜合效率。同時BSG電機可以瞬時調整發動機轉速，使其快速達到高效區間，發動機在高效區間的直驅效率要比增程模式更高，尤其是在中高速。這樣就把電動機的低速高扭和發動機的高速高功結合起來，兩種動力的優勢都發揮出來了。最大的收穫是，饋電狀態下的油耗下來了，以秦pro為例，根據之家的評測，秦pro和混動CAMRY、混動Accord比較，車重是三者中最大，饋電（相當於不充電狀態）油耗5.3L，介於CAMRY和Accord之間。油耗基本打平，那效能就是赤裸裸的優勢了。再配合充電條件，差距完全不是一個時代了。再拿快要上市的COROLLA插電和秦pro比較，效能、純電續航、車重尺寸等全面落後，連引以為傲的油耗都沒優勢（工信部B狀態油耗一樣，實際差距不會大），這就是明顯的技術差距了，不然豐田也不會買至少兩批七輛唐回去逆向研究了。也證明了，比亞迪插混目前技術和配置的合理和先進性。

說點題外話，本田目前的IMMD和榮威的混動，嚴格意義上說技術原型就是比亞迪的F3DM那套雙電機混聯結構，這種結構能串聯能並聯，效能和節能比較均衡。比亞迪的二代技術放棄了這個技術路線，我當時還挺惋惜的，希望有天能重新撿起來。沒想到，三代技術一來，實現了更高層次的效能和節能的統一，可以說是目前最完美最強悍的插混技術構型。