要解答這個問題，首先了解什麼是“導航”？

從字面上理解，“導航”就是引導航行體(飛機、艦船、車輛、導彈等)以及個人進行航行的

意思，其基本任務就是引導航行體和個人安全、準確和準時地從出發點到達目的地。利用無

線電技術對航行體航行的過程實施導航的方法稱為無線電導航，能夠完成一定無線電導航

任務的技術裝置稱為無線電導航系統

美國航空無線電技術委員會(RTCA)對航空導航的定義是，“導航是引導航空器從一個

已知位置到另一個已知位置進行航行的技術，使用的方法包括定出航空器相對希望航線的

真實位置。”該定義至少告訴我們以下資訊，一是導航的基本任務是實時定位；二是起飛機

場和目的機場的座標必須精確已知，否則導航便無法實施；三是導航是針對有目的的飛行

而言的，對無目的的飛行實施導航則毫無意義

航空導航需要解決的三個基本問題是，確定飛機的位置、飛機的航向以及飛行(或待飛)

時間，而這些引數的獲取都可以通過測向和測距(或測距差)來實現。理解了這一點，就不難

理解為什麼無線電導航系統要麼是測向系統，要麼是測距(或測距差)系統或測向/測距系統

了。

民航航空常用的進近著陸系統為儀表著陸系統（ILS）。

儀表著陸系統是為飛機提供所需導航效能(RNP)要求的水平和垂直制導資訊的精密

進近著陸系統。傳統的ⅡS包括下滑信標(GS)、航向信標(LOC)和指點標(MB)三個分系

統，而指點標又包括外指點標(OM)、中指點標(MM)和內指點標(IM)。下圖表示ILS

在跑道的佈置和作用。

上圖儀表著陸系統引導飛機進近著陸

下滑信標(GS)佈置在跑道一側，為飛機提供與跑道成3左右夾角的平面，稱為下滑面，

為飛機提供垂直制導資訊；航向信標(LOC)位於跑道末端中心延長線上，提供垂直於跑道

幷包含跑道中心延長線的平面，即航向面，為飛機提供水平制導資訊。航向面與下滑面的交

線稱為下滑線，飛機在相應機載系統引導下沿該下滑線下滑，完成進近著陸。三個指點標均

以75MHz載波發射垂直向上的倒錐形波束，飛機經過這些指點標上空時，機載系統均會發

出不同頻率的音響和點亮不同顏色的指示燈以提示飛行員是繼續下滑還是放棄下滑(復

飛)。外指點標指示下滑道截獲點(也是最後進近點FAP，參見圖1.5)，中指點標指示I類

著陸標準的決斷高度點，內指點標用來測定Ⅱ類著陸標準的決斷高度點。此外，由於這三個

指點標在某一機場的安裝位置是固定的，因此它們也可為飛機提供離跑道入口處的距離。

目前不少機場將DME（測距電子裝置）與下滑臺合裝，利用DME為飛機提供離著陸點或跑道入口處的

距離資訊，在這種情況下，三個指點標可以少裝或不裝。

飛機進近著陸對準跑道的方法有，兩大類，一類是儀表進近著陸，另一類是目視進近著陸。

目視進近著陸，就是通過飛行員的眼睛對準跑道，這種方式主要在航空業的早期，無線電導航設施未出現時。現在使用目視進近著陸的情況已經很少了，主要是通用航空和進近的階段一般要求建立目視參考。

儀表進近著陸，是現代飛機對準跑道並進近著陸的主要方式，分為精密進近和非精密進近，前者靠儀表著陸系統（民用）或微波著陸系統（軍用）或者衛星著陸系統，後者靠甚高頻全向信標或無方向信標以及他們的組合配合機載無線電導航系統對準跑道。

我是雪松，我來回答你的問題：隨著世界科技不斷進步，航空航天也在飛躍發展。客機與機場裝置也更加完備，首先機場跑道就設定了跑道訊號，在客機進近，放下起落架後雷達就能捕捉到跑道訊號，跑道訊號還能不斷警告飛機距地高度。所以飛機降落不僅靠進近空管指揮，還有跑道雷達指示。

儘量說的簡單點：一般駕駛員開飛機時，會有導航系統指引航線，到達目的地機場，另外輸入程式碼也是必不可少的。最後找到機場位置，PAPI燈也很重要，因為它起到了給飛機引導進場的作用，也可以讓駕駛員看見機場跑道位置……——個人觀點，歡迎糾正補充。

客機降落前，進入機場的程式被稱為“進場”（Approach），為了保證安全性，機場都設有標準的進場路線，並限制飛機的高速和速度。例如當客機高度低於3千米時，速度不超過250節（約469公里），此外空中交通管制也會對客機的高度和速度做出提示。最後的降落階段則需要ILS的協助了。

ILS系統包括航向臺（協助飛機對正跑道中心線）和下滑臺（提供飛機偏高或偏低的訊號）和測距儀（提供飛機和跑道距離之間的資訊）。航線臺的天線通常是多對定向天線，其固定在跑道末端。頻段在118.10MHz和111.95MHz之間，有四十個頻道。使用時傳送兩個訊號，一個調製為90Hz，一個調製為150Hz。每個天線都發送一束狹窄波束，一個在跑道中心偏左，一個在中心線偏右。而下滑臺天線陣的使用頻段在328.6和3354MHz，並和航向臺相對應。上述訊號會顯示在駕駛艙儀表螢幕上，客機也能將ILS訊號輸入自動駕駛儀，這能保障客機自動進近。

飛機的整個飛行由滑跑、起飛、爬升、機場空域飛行、航線飛行、機場空域飛行、下降、進近、著陸、滑跑流程組成，其中對準機場跑道降落屬於航線飛行末端到進近過程，尤其是進近流程，對飛機的準確降落非常重要。

首先，找到機場是必須的，根據航線設定和導航資訊，現代人可以很輕鬆的完成這項工作。這裡需要注意，機場都有三字碼和四字碼，比如深圳寶安機場，三字碼為：SZX 四字碼為：ZGSZ。

三字碼在我們的登機牌上其實就能看到，屬於國際航空運輸協會（IATA）；四字碼是國際民航組織程式碼（ICAO），更多的用於飛行和飛控，很簡單就能知道是哪裡。比如上海虹橋是ZSSS，上海浦東是ZSPD。開飛機的話，通過四字碼導航操控和導航，我們便可以規劃航線，到達我們想要的機場。

這時候，對地形熟悉的飛行員會明白降落機場跑道的方向，從而及早做出方位和航線、航速的調整，並於塔臺聯絡，獲取降落許可。通常在繁忙的航空港，飛機需要繞個幾圈，按次序入場。

找尋跑道與對準跑道是飛行的基本功，如果連這都搞不掂那就沒上天的資格了。因為環境風向的原因，機場跑道建設要顧及該地區影響力最大的風向情況，讓飛機儘可能的少遭遇橫風的影響，起飛時也能儘可能多的處於逆風環節，減少起飛難度。

這裡仍然要注意一點，飛機參考的方向是“磁航向”，即飛機縱軸在地平面上的投影與磁子午線（北磁極）的夾角。當然，實際地理上的南北極與磁極存在誤差，一般稱地理航向為“真航向”，它需要轉化成磁航向才能飛行。

相應的，機場的跑道方向也會根據磁方位進行規劃和標示，它們有一套命名規則，取跑道磁方位數值，四捨五入後取其前兩位數為名稱。比如有兩條跑道，A跑道磁方位度為131，B跑道為173，那麼A跑道就稱為13跑道，B跑道稱為17跑道。如果A、B跑道一個131，一個133，它們都會被稱為13跑道，但是會單獨區分出左中右，用英文leftcentreight的縮寫LCR代替。

比如你要降落的跑道是131度的中間跑道，塔臺會傳來資訊，指示你去往13C跑道。又因為跑道分兩側，所以磁方位肯定會兩端不一樣，這個號碼只需要進行正負18的加減即可，比如正向13C跑道，那麼反向就是31C，寫作1331C。

上圖.白雲機場的進近圖，這個東西糅合了摩斯電碼、磁差、電臺場區頻率等許多專業內容，從進到出到復飛都有嚴格規定

指向無誤的話飛機可以進入“進近”管制流程，即飛機在機場上空6000米內空域爬升下降流程，航線在此時就等於結束了，轉為機場空域指令範圍。此時飛行員通過目視結合儀表對準航向，同時氣壓高度資料也將調整為當地場壓高度，以提供正確的航空高度。

這時候會有“進近管理員”在塔臺通過雷達對飛機進行指令控制，他將負責引導飛機從3000米下降，尋找到跑道，進入到儀表著陸系統的工作範圍。而飛機飛行員則需要時刻注意飛機航向的準確，繼而通過航向臺和下滑臺發出的無線電訊號，確立機體與跑道的位置，精確的控制飛機接近。

這個過程的對精度的要求相當高，從3000米高度開始，飛機梯次下降過程中必須儘快完成跑到的對準與方向維持，這個過程也被稱為“打靶”，因為其控制要求與槍械打靶差不多。如果對準失敗，那麼飛機必須在安全高度加力復飛，繼而重新回到進近地點重複一套流程，一般整套流程可參照CDFA程式依次完成，如果是目視盤旋進近則需要別的辦法了。

如果是戰鬥機的話，這個流程相對更加自由一些，畢竟戰機不用遵循民航那麼複雜的降落流程，一切以作戰要求優先。

最難的是航母上的起降，按照中國殲15總設計師孫聰院士曾經的說法，航母降落時跑道寬度只略微超過戰機翼展，而降落區長度只有幾十米，非常狹窄。這麼狹窄的降落區域對飛行員的對準要求極高，幾釐米的誤差足以導致飛機發生降落歪斜撞艦。而這個過程基本純靠飛行員進行精密控制，一點差錯都出不得。

目前幾個航母國家都在著艦飛控技術方面進行研究，美國曾經嘗試製造過半自動化的AI程式輔助，相當於多了個副駕駛員，目前具體應用不詳。大部分艦載機國家主要通過資料鏈資訊和光學、電子助降系統輔助全天候尋艦、著艦，普通情況下的對準和著艦主要以軟體引數輔助人員降落為主。