早在兩年多以前，就聽聞李想的車和家在同時推進兩個整車專案，一個是雙座低速電動車SEV，另一個是七座增程型電動SUV。如今，特立獨行的SEV正式終止，車和家的未來將寄託在一臺SUV上。SUV打天下，這樣的狀態幾乎和所有新造車企業別無二致。

低速電動車在國內的名聲很不怎麼樣，很多時候它們被稱作老年代步車或者老頭樂。生活在三線以上城市的人們可能都沒怎麼見過這些似汽車又不是汽車的“跨界”產品。它們除了因為山寨某些知名品牌的設計而進入我們的視線，讓我們對著手機笑五秒鐘以外，幾乎就來自於另一個平行世界。

這輛“賓士GLC Coupe”只是各種山寨作品的滄海一粟……

多年來，讓低速電動車“轉正”的呼聲此起彼伏。透過法規的制定來規範低速電動車行業，改變良莠不齊且山寨遍地的行業現狀，被認為是解決這一灰色行業的根本方法。不過截至目前，除了個別省份的小範圍地方性法規外，並沒有見到太多實錘。低速電動車繼續在小城鎮裡野蠻生長著。

筆者曾經在浙江某縣城經歷過在機動車道上被前後左右五六輛低速電動車環伺而突圍不得的窘境，相信有類似經歷的人應該不在少數。

車和家的SEV當然不是上面提到的這類產品。這是一臺完全按照歐洲L6e標準開發的車型。所謂L6e標準，是歐盟制定的低速電動車行業標準，基本規格限制包括極速不超過45km/h,車身重量不超過350 kg（不含電池）。

L6e標準最早源自法國在1986年制定的“輕型電動四輪車”標準，這個標準在1992年被歐盟委員會納入車型認證框架指引，從而在整個歐盟範圍內為低速電動車制定了准入規範。

L6e標準除了限制車重、車速等最基本的引數外，還有一系列極為細緻的安全標準，包括燈光、反光鏡、制動力、駐車制動結構、雨刷等等。而且車型在上市前還要接受一系列法規測試，可以說L6e標準是一個完整意義上的汽車行業准入標準，充分保證了此類車型投放市場後的安全性。

在此之前，最著名的L6e車型是雷諾Twizy。這款車和車和家SEV一樣，都採用前後串聯雙座設計，不過如果我告訴你這樣一臺車要價近1萬歐元你會作何感想？是不是會覺得為何不買FIT。而且Twizy的行駛範圍也被嚴格限制，由於它的極速被法規限制在45km/h以內，所以高速公路、城市快速路等道路都不允許其使用。

在歐盟部分地區它可以使用L6e車型專用車道，甚至在部分商圈還被允許進入商場，對老年人及殘障人士來說相當方便。不過L6e車型在歐洲的發展也並不順利，主要服務於租賃市場，很難具備獨立盈利能力。

為什麼一臺長得不像汽車的Twizy這麼貴？因為儘管它很小，但是仍然是一臺按照“汽車”標準打造的產品，這和國內低速電動車 “電動三蹦子套個金屬殼”的邏輯是完全不一樣的。所以無論是Twizy，還是宣佈終止的車和家SEV，走的都不是零售而是租賃渠道。

遺憾的是，低速電動車的法規制定在國內遲遲沒有啟動，SEV在國內也就無法獲得準生證，透過滴滴等共享平臺提供規範的線上租賃服務也就無從談起。企業推出一款產品必須考量投入產出比，SEV被終止並不算意外。

然而SEV的終止，意味著在短期內國內已無可能再出現一款滿足L6e標準的低速電動車。在沒有具備實力的企業開發低速電動車的情況下，低速電動車法規的制定變得愈加遙遙無期。那些遊走在法規之外存在的“老頭樂”，看來還要在山寨的道路上越走越遠。

從商業的角度來說，SEV讓車和家磨合了團隊，並且向投資人證明了自身的技術實力，為融資奠定了重要的基礎。但是對電動車行業來說，SEV的終止，或許意味著低速電動車從此再無轉正的可能。

威馬汽車和蔚來汽車皆是將自己的矛頭對準了新能源汽車這個大的發展方向，並且從實際的動作方面來看，這兩個“網際網路造車”企業也可謂是當今發展的最快的了，像蔚來汽車的ES8在今年就要交付了，所以說這兩個品牌已經成功的將自己推銷了出去。

一個產品，之所以會有銷量其實和它本身的設計定位有著根本的關係，而對於設計，不管是各行各業，它都是要堅持著“以人為本”的宗旨，這也就意味著，一款產品的誕生，其根本的目的就是為了服務消費者，而至於這款車究竟能夠滿足多少人的審美需求，那就是看這個品牌甚至說是設計師對於消費者的需求究竟拿捏到了哪種程度。

像蔚來汽車的那輛EP9,作為一款超級跑車來說，它設計絕對是俘獲了一眾粉絲的心，而為什麼蔚來汽車作為一個新興的汽車品牌就能取得這樣的成績，實在是因為它這個品牌的靈活性，大家也都知道，這些網際網路造車的公司背後站著的可是一眾網際網路大佬。

所以說這樣的新型網際網路造車公司擁有很大的靈活性，他們能夠根據消費者的需求靈活的調整產品的設計，這也就使得它的品牌可能會擁有更大的發展潛力。

至於說這樣的品牌究竟會有怎樣的定位，他們所針對的就是新能源車輛，而目的呢就是造出經濟實惠的新能源汽車，所以說這些品牌當中真正落地的產品必然還是走著一條“親民”的道路。

炒作的成份太大，車的好壞要經過時間的檢驗，如果插電混就那麼簡單，比亞迪也不用更新5,6代了，有無未來要看車的效能及整體的表現，如果讓我選插電混現階段我只能選比亞迪，其它牌子的五年後再說吧！

前途

比較低調的一個品牌，感覺自從車展之後就從公共視野消失了。雖然在放大了看細節的型面線型等等方面基本沒啥大錯，但整體的造型感覺就有些不協調了，存在著許多現代造型元素和遠古造型元素的混搭，比如側面的比例，還有前臉大燈的比例，給人的感覺是非常想設計一輛超跑，但是沒有選好一個benchmark就從零開始。所以無論是姿態還是比例還有型面的起伏都比蔚來來的要弱，唯一被人記住的也許就是那個分色了吧。

長城華冠作為國內非常知名的汽車設計公司，幾乎可以算是我知道的最早的國內汽車設計公司，但是後來自主品牌都快速擴張自己的設計部門，也越來越專業化，所以傳統汽車設計公司的日子基本上就處於硬模代工廠的狀態，設計方案也逐漸演變成了做硬模送方案。

不光國內如此，喬治亞羅的italydesign，博通，，賓法也都逐漸變成了模型廠，據我所知以前喬治亞羅憑藉之前和大眾集團的一些私人關係還可以參與一些方案的設計，至少可以做到1:1模型的階段。

隨著集團的一些變動，現階段來說，真的淪落成給集團各個品牌打下手的境地了。說了這麼多前途汽車算是長城華冠的轉型之作，只是為何之前培養了眾多設計前輩的設計公司後來設計出的車型會給人一種不協調的感覺，除了醒目的車身分色，甚至不如當年看見的那輛天蠍讓人感覺國內設計的崛起，讓人不得不感嘆設計公司的隊伍不好帶啊。

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