飛機起落架損壞或者脫落有專門的檢查單，按照檢查單的步驟去嘗試落地。

這個步驟不能保證飛機毫髮無傷的降落，只能儘量避免帶來的損害，飛機在落地之後視情況要進行維修和報廢。

實際上2018年的8月剛剛發生過類似事件。

首都航空的飛機在澳門遭遇風切變，接地後復飛，因為風切變的下擊暴流前起落架折斷，之後飛行員目視操縱飛機備降深圳，使用了《不正常構型起落架著陸》檢查單，成功落地，沒有造成人員傷亡，下面是當時的新聞圖片

民航飛機起落架大概發生過如下問題:

起落架無法放下情況下，飛行員會採用起落架應急放下系統。使起落架靠自身重力和飛行方向的來風使起落架自由放下。所以起落架都是向前收起的，關鍵時候風還是有作用的。在起落架損壞，無法依靠自身重力放下時，那就只能依靠機身自身機身下蒙皮著陸了。

東方航空586號航班就是由於起落架無法放下緊急迫降虹橋機場的，還被拍成了電影，叫緊急迫降。這次事故是中國首宗民航客機緊急迫降的事故。由於機組人員處理得當，地面人員默契配合，全機人員安全。

感興趣的可以看下。

視飛機的大小、搭乘的人數或載貨重量、燃油剩餘量、氣象條件等綜合考慮而定。

一般來說有這樣幾種降落方式：

1、在機場跑道降落，機體貼地滑行，停穩後消防車迅速靠前射水降溫。

2、在機場跑道旁的草地、土地降落，機體貼地滑行。

3、在面積較大的水域中水上降落適用於小型飛機。

4、在面積較大的雪地、冰面上降落。

飛機起落架是整架飛機上最為關鍵的起降分系統之一，包括主起落架、前起落架、內部液壓系統、航電控制系統等，從而構建出一套完整的起降功能。正常情況下，起落架在飛機降落過程中需要承受較高的衝擊載荷，從而確保飛機安全降落。

如果飛機在飛行過程中發現起落架發生無法修復的故障，那對於飛機而言，就要立即進入到緊急狀態了。以民航飛機為例吧，大致上處理方式就是三種情況：

1、如果是前起落架故障，主起落架還是可以正常工作。

這種情況在起落架事故中屬於比較多發的現象，面對這種故障如果在空中透過大角速度俯衝+拉起無法將問題排出的話，就要選擇進行迫降了。迫降之前需要盤旋，將燃油消耗到符合降落標準。

這裡就需要解釋兩個名詞了，起飛重量和降落重量。飛機起飛重量一般較大，包括了乘客、行李、機體重量還有最關鍵的燃油重量，畢竟起飛過程中，起落架衝擊載荷比較小；降落重量就不一樣了，考慮到衝擊載荷係數（客機一般在1.5-2.0之間）的存在，起落架實際承受重量等於降落機體重量乘以載荷係數。所以，一般情況下，降落重量往往只有起飛重量的80-85%之間。以常見的波音737-800型客機為例，最大起飛重量有79噸，最大降落重量不能超過66噸，就是這個道理。

在減輕重量之後，就要用兩個主起落輪著陸了，正常飛機機頭角度控制在-1°~+3°之間，現在在主輪著陸之後就要抬高機頭，通俗的說就是為了讓飛機更長時間保持兩輪著地的姿態，從而進一步降低前起落架觸地時的速度。而當前起落架觸地，那就開始與跑道摩擦了，一切就不可控了。在這種迫降階段，如果地面消防人員噴塗防火泡沫當然更好的，能有效的避免摩擦火花引發大火。

整個迫降過程還是充滿著風險和不確定因素，國內最成功的案例就是1998年東方航空MU598航班，MD-11客機因為前起落架故障，最後成功迫降，無人遇難。

2、如果是主起落架故障，前起落架還可以正常工作。

這種情況就很危險了，只能採取機腹著陸方式進行迫降。迫降之前需要盡力控制好姿態角度，以近似於水平方式降落，依靠機腹與跑道的摩擦來減速。懸掛在機翼下方的發動機本身就是隱患，一旦碰撞地面，容易反彈折斷機翼，導致機身失控，從而在跑道上滑行過程中機身橫過來，隨機斷裂。

飛機停下來之後，機組人員就要立即組織乘客進行撤離了，這個時候就體現出來空姐的價值了，不是有些人所說的“空中服務員”，空姐也是機組成員之一。

3、如果是主起落架和前起落架都故障，無法正常工作。

這種情況和第二種一樣，只能是排空燃油，減輕重量之後，用機腹接地，全程風險相當高。

總的來說，起落架一旦出現故障，飛機只能進行迫降處理了，全程都是充滿著未知風險，全靠機組成員、機場、空管以及乘客通力合作，才可能化解風險，取得成功。

OK，對本問題就回答到這裡吧。

分類：一是前起落架損壞或者沒放下、二是一個主起落架損壞或者沒放下、三是一前起落架一主起落架損壞或者沒放下、四是三個起落架都沒放下；處置的原則：先復飛，上升高度後檢查原因，如因使用程式不當，重新能放下是最好的，仍不能，具體情況具體分析。處置：放油儘量減輕著陸重量，前起落架沒放下，接地帶著前輪減速，這個沒有多大的危險，飛機受損而已；一個主起落架沒放下，方向偏是定的，重點防止側翻；前起落架和一個主起落架沒放下，這就麻煩了，最好是把另一個收上，直接和三個起落架都沒放下處置；三個都沒放下，直接迫降，防止摩擦起火

戰鬥機作為現代航空工業最頂端的技術產品，往往需要強大的設計開發能力，凝結了一個國家的頂尖科技成果，同時需要最精銳的製造工藝去大批次生產。所以說飛機是研發週期長和技術難度大的工業產物，是製造業和科技領域的結合，能否獨立研發反應了一個國家的工業化水平；戰機的高效能則反應出一個國家的科技水平。

由於研發飛機時需要設計大大小小上萬個細節，戰機的結構，材料，空氣動力佈局；機載航電裝置，電傳控系統；還有各種必須存在的機械裝置，這些涉及到了物理學，自動化，精密儀器加工製造等領域，需要多部門參與分工協作的龐大組織形式。

即使飛機的設計者，還是使用者如何小心翼翼地開發和使用，很難確保飛行器一定不會出現什麼漏洞，這些小小的漏洞往往會造成重大的飛行安全隱患。出現問題的原因有時候與操作有關，有時候與原始的設計缺陷有關。其實無論怎麼樣，關鍵是要在出現問題後安全保障飛機的起降，

作為飛機最重要的機體結構，起落架的技術含量非常高，機械結構也很複雜。特別是對於大型飛機，起落架數量多，規格大，非常容易出現安全事故。對於戰鬥機來說，由於飛行重量高，起落架承受的重量大，快速起降的要求也對起落架的效能要求非常高。

一旦飛機在降落前發生了起落架故障，一般的解決措施有很多，棄機跳傘是最萬不得已的手段，而飛行經驗豐富的駕駛員則會有應對措施，進行強制性迫降，這時候就需要與地勤進行通力協作完成故障飛機的安全迫降。

如果飛機不得不進行緊急迫降，地面控制中心會事先清空跑道，設定助降裝置，還要採取應對飛機機身與地面高速摩擦時可能會造成的解體或起火事故，然而戰機一般結構較強，會選擇空曠的土地迫降，機體結構一定會受到破壞，但是隻要進氣艙和發動機不會受到重大破壞而爆炸，機組成員成功獲救就是萬幸了。