上幾個支線客機的圖。可見除了日本的幾次延期交付的mrj以外，比較新的支線客機多使用尾吊發動機。現代民用噴氣發動機基本是渦扇型別，在民航的速度範圍內，基本是外涵道口徑越大效率越高，越省油。而翼面高度限制了支線客機能吊裝的發動機口徑。為支線客機弄個747那麼高的起落架是不合適的，因此還不如放在尾部，方便配置大口徑發動機。

尾吊發動機降低飛機的重心？ 不會吧。這種佈局的好處是降低了客倉的噪音，但是換髮動機很困難，需要重新設計發動機倉的支架。

你看，ARJ21佈局是下單翼，下單翼做翼吊發動機是不合適的，發動機離著地面太近太近，降落都要磕碰到發動機。當然，這不算問題，因為這佈局是設計就確定的，不是掛不了才放後面。

　　主要有兩個原因：　　第一、保持飛機重心平衡。　　第二、飛機的機翼太低，沒有辦法掛在下面。

　　不知道你有沒有坐過或者是近距離觀察過ARJ21這款飛機。這款飛機的體積是非常小的。比那些常規的中型飛機，比如說空客的Ａ320和波音的737之類的要小得太多。要具體給一個引數對比的話我確實沒有辦法提供。因為這款飛機我有幸坐過一次，我可以給你提供一下其他方面的參考。

　　作為一款小型，ARJ21經常是飛支線航線，就是飛的那種比較短的距離。如果你一定要問為什麼他只能飛短距離，道理很簡單，飛機比較小他能夠裝的燃油也比較少所以他飛不了多遠，所以一般稍微遠一點的航程都是沒有這種飛機飛行的。

　　我平時坐飛機都是從貴州飛往新疆，或者從貴州飛往廣東那一帶。路程都是比較遠的，可以選擇的機型基本都是波音的737。或者是空客的a320之類的中型飛機。有一次我是從西安到貴陽，在購買機票的時候剛好發現有這架飛機在執飛，那時候也是想體驗一下小飛機的感覺。然後還特意在網上查看了一下這款飛機的有關資料。說是這款飛機的推背感很強，所以就果斷地選擇了這款飛機。

　　那這款飛機到底有多小呢？有對比效果才會更明顯。我就用這一次的飛行體驗和平常坐其他飛機的體驗來對比一下。

　　首先是從登機開始，如果你坐過飛機就會知道。我們平常坐的飛機都是透過廊橋直接上飛機的，廊橋的高度大概有一層樓這麼高。還有一種方式就是飛機停得比較遠的情況下，我們是透過一個車載樓梯上飛機的。樓梯的高度比一個成年人要高太多，這是一眼就可以看出來的。這個樓梯不屬於飛機的一部分。旅客上機結束以後，機場會把樓梯移走。

　　現在來說一下ARJ21飛機的體驗。這款飛機停放的地點往往都是離候機樓比較遠的，因為人家不需要候機樓的廊橋，也不需要機場提供車載樓梯。人家是自帶樓梯的。聽起來是不是特別牛？其實就是艙門開啟以後。艙門的背面就是樓梯。一共才三階還是四階，具體的數量當時沒有仔細看。艙門已放下來旅客就可以直接上飛機了，飛機底部的高度大概就1m多一點。其他飛機艙門開啟的方式是向機頭方向推的，跟咱們家裡面的門一樣。但是這款飛機艙門的開啟方式是往下面推的，目的就是艙門內側的樓梯方便旅客上下飛機。

　　ARH21飛機飛機翼的設計採用的是下單翼。也就是說機翼離地面的高度也就1m左右。如果把發動機掛在機翼下面，那麼發動機都已經貼到地上了。我們知道飛機發動機工作的時候是往前吸氣，然後往後噴氣。發動機靠近地面的話，任何微小的東西吸進去都會造成葉片的損傷。所以為了保證安全，發動機離地面必須要有一定的安全高度。

　　再來看一下進入飛機內部的感覺。如果是作為一款私人飛機，這個空間是相當舒服的，但是作為公共交通運輸工具就顯得太狹窄了。過道上的位置是飛機內部最高的地方，但是感覺個子稍微高一點的人都快頂到天花板了，這是在其他飛機裡面感受不到的。

　　最主要的一點就是，其他的飛機上面坐人下面還有一層貨艙，而這款飛機就只有一層。所以單從外形上來說，大小對比就一目瞭然。

　　飛機的設計一般不包括髮動機的設計。只能是選擇現有的發動機型號。發動機的技術難度太大啦，在同步開始研究的基礎上，沒有誰敢保證飛機設計好了發動機也設計好了。所以只能根據飛機的設計要求來選擇適合的發動機。而這就決定了發動機的質量和體積都是固定的。飛機的機載裝置大多都在前部。加上機翼儲存的燃油，致使整個飛機的重心會靠前，把發動機放在後面可以平衡飛機的重心。如果強行把發動機放在機翼下面，發動機的掛架也會造成機翼油箱的一部分空間的減少。這對本來航程就短的飛機來說也是比較糾心的。

　　說白了就是發動機掛哪裡，主要還是得考慮各方面因素行不行。在眾多的優勢與劣勢當中選擇一個平衡點。

　　最後告訴大家一個秘密：從正前方看，這款飛機就像一個青蛙頂著兩個大大的眼睛。哈哈哈哈

有兩個原因，第一個是飛機定位於100座以下的支線客機，飛機尺寸有限，如果翼下掛發動機則機翼的高度就要比較高，設計難度會比較大。第二是因為這是中國商飛成立以來獨立開發設計的第一款新飛機，當然要儘可能利用已有的經驗。上飛廠曾經組裝生產過md80飛機，對這種尾吊式發動機佈局的集體結構比較熟悉，便於快速利用已有經驗完成設計和實驗。ARJ21的設計方案是考慮飛機本身定位和中國商飛當時設計能力的選擇，目前看也是非常合理的。

受麥道82的影響，如果當年上飛為波音或者空客組裝飛機的，那arj必然發動機設在翼下。現在世界上同體量的五款支線客機中，巴西EMB170/190、加拿大龐巴迪、俄羅斯超級100、日本MRJ和中國ARJ21中，僅中國arj21採用尾吊發動機。任何的佈局都是有優點也有缺點，選最適合自己的就是最好的！現在看來，巴西和加拿大龐巴迪在第一梯隊，俄羅斯和中國arj21在第二梯隊，日本墊底，還末交付使用，也許出局也許鹹魚翻生，只有天知道！比起出局，尾吊發動機和翼下發動機就不算問題了，活著最重要，1比0大無窮倍！

小飛機使用尾吊發動機形式有幾個優點：1.發動機吸氣氣流可快速流機翼，形成升力加成，提升機翼升力效應，達到省油目的。2.機翼設計強度可大幅減小，一方面減重，另一方面減小設計風險，也間接提高經濟效益。3.發動機放機尾，機尾可設計成整體油箱和服務倉段，這樣客倉段噪音小很多，提高了乘客舒適性。4.發動機位置較高，不易吸入跑道雜物，提高安全性。5.在一個航發失效情況下，相對翼下吊發動機飛機易操作，安全性提高。

這麼多優勢為什麼大飛機不用呢，就是因為這種佈局重心偏尾部，比較適合小發動機，配重和操控易搞定。大飛機這樣整縱向操控就要大傷設計師腦筋了。

尾吊發和翼吊發各有優缺點，尾吊發優點是機艙裡噪音小（噪音小是指——大噪音座位少或沒有），發動機離地面距離高降低機身重心；缺點是飛機配重困難，機尾結構強度有限發動機不能太大，比較適合小型公務機。翼吊發優點是飛機配重簡單，吊裝更大型發動機，缺點機艙噪音大，機身距離地面近不適合大型發動機（波音737MAX事故，就是典型的低重心大直徑發動機結構性設計缺陷導致的）比較適合大型飛機。ARJ21 正好是介於支線飛機，所以兩種發動機吊裝方式都有。而中國的ARJ21為什麼選尾吊發，各人認為是和中國航空工業比較薄弱，只研製過運10和生產過麥道飛機，而麥道飛機正好是尾吊發，積累了一定經驗。為了培養客機研製人才，和積累研製技術和經驗，國家選擇尾吊發氣動佈局，可以有效降低研製風險，符合中國國情。但個人認為ARJ21尾吊發氣動佈局不利於進行深度拓展形成系列型號，因為支線飛機向大型化發展趨勢明顯。而且ARJ21歷史使命已經完成，國家應該果斷放棄，投入新基本型號支線飛機研製。

華人在上世紀未，在上海有生產MD-82 MD-92的實際生產經驗，是和原美國麥道公司合作生產的，有圖紙，有經驗！因為麥道MD-82 MD-90都是雙髮尾吊發動機機型，這就是主要原因之一，這也就是ARJ-21為什麼是尾吊發動機設計原因之一了，因為輕車熟路風險最小！

因為ARJ21其實算是很小的客機，全世界的中小型商務機基本都是尾吊，主流設計，更安全和經濟。翼吊更適合大飛機。