作為車主我可以確定的說HIGHLANDER的發動機很不錯 但是車重在那擺著 如果你平時開車比較激進的話 估計不會適合你 作為家用車 起步稍微慢點 過了60提速還是不錯的

我來分享一下，豐田在HIGHLANDER上採用的2.0T直噴增壓發動機是豐田和雷克薩斯當前和未來主要的動力，用來替換換來的2.5L甚至部分3.0L自然吸氣發動機。

豐田的增壓發動機從上世紀80年代就開始開發了，但是真正的直噴增壓均質燃燒的發動機這個2.0T還是第一款，代號D-4ST，豐田後面還發布了1.2T的增壓直噴汽油機，代號D-4T。

豐田2.0T發動機的幾個特點網上都說的比較多了，我稍微深入的分析一下，供大家參考。

1、 雙噴射，這個大家說的比較多，也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。主要的目的是降低顆粒物排放，尤其是顆粒物數量PN。在小負荷時採用氣道噴射噴嘴，在大負荷時採用GDI直噴噴嘴，中間負荷兩種噴嘴共同工作。冷機狀態和暖機狀態的可以採用不同的策略，冷機的時候更多的採用PFI氣道噴射噴嘴來降低排放。同時，還可以結合GDI直噴系統多次噴射的策略來進一步最佳化排放和燃燒。有興趣可以看一下我下面附的噴射策略的圖。

另外說一下，雙噴射的策略我們在大眾EA888三代發動機也能看到，基本原理和豐田的完全一樣，但是這個雙噴射最早是豐田開發的。最早豐田的雙噴射系統是用在代號為D4S的3.5V6自然吸氣直噴發動機上，該發動機於2005年釋出，用在雷克薩斯GS350和IS350上，主要是為了應對當年美國的超低排放法規。

解讀一下豐田的發動機代號含義：D4S的意思是Direct injection 4-Stroke Engine也就是直噴四衝程發動機。那麼D-4ST就是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine也就是直噴四衝程增壓發動機。

2、 雙流道，這個雙流道是指增壓器渦輪機的進口採用了雙流道。簡單解釋一下就是4缸發動機的點火順序一般是1-3-4-2，這樣的話不同氣缸排氣的時候排氣的能量會在排氣管中互相干涉，從而降低渦輪機的效率，時渦輪機的響應變慢，帶來渦輪遲滯。雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器，增壓器的渦輪機也設計了兩個流道，這樣可以加快增壓器相應速度，一般可以加快25%。

需要額外說明的是，豐田在這個2.0T發動機上採用了真正的雙流道設計，也就是蝸殼裡面有兩個流道。而其他很多發動機說是雙流道其實只是在發動機的排氣上分成了1-4和2-3兩組，到渦輪機蝸殼的時候還是一個流道，這就是所謂的假雙流道，這種假雙流道也會有一定的改善排氣干擾的作用，但是比起真雙流道還是差一些。比如Ea888三代就是這種假雙流道的設計。為啥要不都用真正的雙流道呢，是因為蝸殼上鑄造兩個流道會完成毛坯的廢品率提高，成本提高，同時由於結構複雜要想保證耐久性也要花很大的力氣來最佳化設計和驗證。這都造成成本過高，所以很多家都不用真的雙流道蝸殼了。

3.雙迴圈，這個好理解一些，也就是除了普通的發動機冷卻水迴圈外，額外為中冷器和增壓器冷卻準備了一套獨立低溫水迴圈。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣中冷器就是水冷狀態，由於水的比熱容很大，相對空氣冷卻的中冷器效率要高很多，特別是在急加速情況下，這會大幅度的降低中冷後的溫度，從而提高發動機的響應。

這個技術目前很多發動機都在用，比如大眾的Ea211 1.4T。

4.阿特金森迴圈，豐田的這個2.0T發動機是採用了阿特金森迴圈，也就是膨脹比大於壓縮比。採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程。所以效率會比較高。

相對於歐洲發動機經常採用的米勒迴圈，豐田採用的阿特金森迴圈對發動機最大功率的影響不大，這是一個明顯的優勢。劣勢是阿特金森迴圈不如米勒迴圈降油耗的潛力大。比如，大眾最新的EA888 Gen3B發動機採用了米勒迴圈燃燒技術，簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油，但是最大功率只有140kw。

需要額外說明的是，豐田的阿特金森迴圈需要電動寬角度調節的可變氣門正時系統VVT的支援，豐田管這個技術叫VVTi-W

5.油氣分離系統，豐田在開發2.0T發動機的時候就非常重視機油耗的問題，開發的目標是和自然吸氣發動機的機油耗一樣。最終豐田採用了全球第一款採用帶文丘裡效應噴嘴的油氣分離系統，實現了高效的曲軸箱通風和低的機油耗。所以，沒聽說過這個發動機燒機油。大眾要努力了。

6.最佳化的活塞頂和噴射油束設計，主要是為了提高燃燒效率，降低排放，同時豐田特意為降低燃油的溼壁效應做了最佳化，這樣可以降低燃油進入機油的可能，所以，沒聽說過這個發動機機油稀釋增多。本田要努力了。

7.可關閉的活塞冷卻噴嘴，在冷機時關閉噴嘴來儘快提高燃燒室的溫度。改善燃燒和排放。

8.雙層油底殼設計，加快暖機過程，改善排放和油耗

9.平衡軸，按照和V6發動機相同的NVH要求開發的平衡系統，並採用了工程塑膠齒輪來進一步降低噪聲。

以上供大家參考

HIGHLANDER的這款2.0t發動機自2015年上市以來表現還算穩定，基本上沒有爆出過什麼大的問題，燒機油，漏油都很少聽說，可以算得上渦輪增壓發動機中非常可靠的了。

HIGHLANDER2.0t發動機代號為8AR-FTS,豐田和雷克薩斯上所有的2.0t其實都是它，只是在調教上略有差異，像CROWN，nx,rx,gs,is都有采用。HIGHLANDER2.0t的引數為162千瓦，350牛米，最大扭矩輸出區間從1700轉一直延續到4000轉，說實話這個輸出平臺並不算寬泛，還是更趨於中前段發力，可能也是為了穩定性考量。

在技術上，HIGHLANDER2.0t發動機採用了混合噴射的供油方式，直噴加歧管噴射更給油更精準，對降低油耗還是很有幫助的。另外，雙迴圈也是它的一大特色，Alto迴圈和阿特金森迴圈自動切換，需要動力時切換Alto迴圈，需要省油時切換阿特金森迴圈，從而兼顧了經濟性和動力性。最後還有一點就是這臺2.0t的單渦輪雙渦管技術，既一個渦輪加兩個廢氣通道，好處是能提前渦輪介入時間，減小渦輪遲滯現象。

不看資料看療效，豐田HIGHLANDER的2.0t調教並不激進，和目前較為強悍的通用，本田，寶馬，大眾的2.0t相比所表現出來的實力只能用中規中矩來形容，用它來驅動這臺整備質量接近2噸的大七座suv也絲毫談不上充沛，總體來說夠用吧，油門初段輕快，中段也不錯，只不過到了後程就差點意思了。

動力不是它的優勢，可靠才是它訴求，這很符合豐田的一貫調性。

大家把別的帖子裡那些冠冕堂皇的東西過濾掉，既然是專門問HIGHLANDER2.0T的發動機，那我就來說點實際的東西，一些褒獎掩蓋不住的缺陷。作為15款HIGHLANDER車主，15年11月提車，快出保了，最近早晨冷車啟動和在地庫上坡急加速的時候從發動機艙總能傳來金屬共振絲絲拉拉的聲音，就跟發動機快散架一樣，然後從網上查了查資料，網上的影片還有論壇裡的聲音真的不是少數，基本上1萬公里就有開始異響的，看網上的文章積累了一些和4S針對這個問題的交涉方法，（此處省去1萬字），最後4S答應趁我出保之前為我申請一個渦輪增壓器總成，價格1萬多塊錢（損壞件不單提供），最後看圖，我不是太懂技術方面的，就是我手指的這個件損壞造成共振異響，叫真空xx閥，共性問題廠家沒有反應，又是在發動機這麼重要昂貴的部位，15款的基本上陸續開始出保了，真的是為他們捏一把汗