同等排量，自然吸氣動力沒有渦輪增壓強，但使用和維護成本低，長期巡航駕駛渦輪發動機省油，市區擁堵行駛，自然吸氣省油，看你選擇那個。

☆自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機的進氣方式不同，自吸發動機是利用活塞做功時產生的負壓將外部的空氣吸入汽缸，然後與燃油混合燃燒。將熱能轉化為動能為車輛提供動力。

渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣驅動渦輪增壓器的葉輪高速旋轉，帶動葉輪的同軸另一端葉輪高速旋轉，產生高壓氣流進入燃燒室。因為渦輪增壓發動機將進氣方式由被動的吸入替換為主動的高壓注入，所以渦輪增壓發動機燃燒室的缸壓要比自然吸氣發動機的缸壓高，燃燒更充分，發動機的動力也越高。一般情況下，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機功率要高40%。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比，技術更先進，燃油經濟性更好，發動機的動力性要高，現在的車輛都在向輕量化、小排量、渦輪增壓發動機發展，就連一向不待見渦輪增壓發動機的日本現在也開始大量裝備渦輪增壓發動機。而大眾更是要將渦輪增壓技術進行到底。在未來的一段時間內，渦輪增壓發動機將成為汽車市場的一個主流

兩者在動力效能方面區別還是比較大的，一個像平靜的湖面，一個如波濤洶湧的大海，這點我們還可以在工作原理中看出來。

普通的自然吸氣是利用活塞在缸內的吸力及大氣壓力將空氣透過濾清器、節氣門、進氣歧管、氣門進入燃燒室進行工作迴圈的，此種方式不透過任何輔助手段，進氣效率相對於渦輪增壓較低，也就決定了動力性一般，但輸出平順性很好。

此方式在自然吸氣基礎上加入了增壓器，增壓器分為兩部分，其中一部分利用排放廢氣帶動渦輪旋轉，另一部分在進氣側同樣有一渦輪，兩渦輪在同一軸上，工作時渦輪的轉速是可以輕鬆達到10萬轉/分鐘，以此產生強大壓力，來將空氣硬壓進燃燒室，增加進氣量，同一工作迴圈下進入更多空氣，也就可以多噴點油，讓動力提升更快，發動機功率可提升30%左右。若是以總體方面來看哪個更優，這真的不好評判，自然吸氣可靠技術完善，渦輪增壓則在各項效能指數上有絕對優勢，兩種方式勢均力敵，若論後期故障率方面，渦輪增壓由於長期處在高溫高壓等惡劣環境下，會相對高一點。不過肯定不會是三天一小病，五天一大病。

自然吸氣引擎接收在大氣壓燃燒所需的空氣。由於巖釘的吸入衝程期間向下移動的負壓或發動機汽缸中產生的抽吸導致在氣缸中的空氣的入口。

該空氣是在1巴的氣壓。在自然吸氣式發動機的空燃比由化油器的節流閥調節。因此有時適當氧氣是不提供給燃料完全燃燒造成的燃料和引入未燃碳的浪費在大氣中造成汙染。

為了這個問題處理起來，發動機設計師認為在氣缸中提供空氣的額外金額。這透過在低於大氣壓力較高供給空氣是可能的。

例如，它使用外部源，用於供應空氣的發動機被稱為增壓發動機。所以基本上在增壓發動機，我們安裝與直接執行在發動機的功率發動機的增壓器。此增壓器可以假定為搭載了發動機本身的壓縮機。增壓器耦接於該發動機透過皮帶，鏈條，齒輪，或直接在曲軸上。此增壓器吸入空氣從大氣中，將其壓縮，並在適當的定時將其提供給發動機氣缸。這導致空氣比由燃料所需從而導致完全燃燒更重要的是誘導。此外，在高海拔地區，其中較少的氧氣存在於空氣中，增壓發動機的工作原理有效地，因為足夠的氧氣可用於燃料的燃燒。這由發動機導致極好的發電如利用完整的燃料。在一個渦輪增壓的發動機，而不是用發動機聯接增壓器，渦輪機被用於開發用於空氣壓縮所需的電力。在渦輪增壓器或渦輪增壓器，加上所述壓縮機的渦輪機由熱廢氣離開缸驅動。

這個權力其最終驅動壓縮機渦輪壓縮燃燒所需的空氣。這是一個渦輪增壓器的工作的基本原則。

除了上述問題的答案：

第一種使用一個氣缸的移動，以產生較低壓力吸入空氣到它的一個區域，然後將其壓縮，透過燃燒，擴大了氣體和比被要求將氣體壓縮到在返回提供了更多的功率加熱燃料增壓空氣首先。

第二個使用配對渦輪使用廢氣進入的空氣壓縮到大於環境壓力時，允許更多的空氣被壓入氣缸內。

第三個使用不同設計以已知比率以迫使空氣進入發動機透過速度，或者透過改變所述物體的速度的壓縮機物件。這些物件可以提供簡單的抽，或他們實際上可以壓縮排氣自己。

由於它採用的是皮帶或齒輪來做到這一點，而不是熱的渦輪，它在第一供這樣是“更容易”來製成，並且可靠性比一個排氣驅動的渦輪機高得多，並且所有上述大多為飛機。一種渦輪增壓器提供了一種可變“升壓”根據渦輪機是如何快速旋轉，並且可以作為使透過的比率產生的增壓發動機的更大的“被認為是; 即，1倍升壓，一個2升的發動機將有4升的空氣在它。

理論上。流的某個點後到達。在發動機的動力帶。增壓器可以被認為是潛在地提供位移成正比的增加。這將是在發動機轉速的所有範圍，導致即便是低轉速下的響應。理論上。升壓的1巴指在增壓器正在生產時，發動機為2x尺寸適於它是在速度的任何點。

但是，即使在全vacume，發動機會產生動力。即使提高它只是“環境”能夠產生更大的功率。因此，關於高度補償發動機的意見。但！發動機功率不只是燃燒的燃料。它的燃燒的燃料與一些CO 2和其他化合物，其擴充套件，其推動活塞向下加熱氮氣。有多少熱量可以存在並且被移動到氮擴大它的限制。為動能的直接來源的燃料使用量的爆炸，很少沒有發動機設計到實際使用，作為動力源。因此，相反，我們加熱空氣，然後傾倒並用於吸收過多的熱量，向外排氣的任何燃料。因為有發動機的每一個部分熱極限。包括閥門和活塞和燃燒區和汽缸壁。少數沒有引擎實際上是在滿功率全化學計量比執行，尤其是渦輪機，由於這樣的事實，額外的超級超熱廢氣會簡單地融化下游的一切。有趣的是，這實際上意味著有常燃燒後額外的燃料被用於許多活塞式發動機完成，也意味著在很多飛機，沒有氧的完全燃燒。功率（制動功率）發動機是

其中PBM = 制動平均有效壓力

K = 無氣缸的

N = N / 2（4衝程發動機）

Vdisplaced = 體積移位時從活塞移動BDC到TDC

制動功率可以透過增加而增加位移量或透過增加平均有效壓力。

如果位移量增加導致它在增加尺寸的發動機。

電源也可以透過增加而增加速度的引擎，但它會導致更多的fricitional損失。

因此，權力只能透過增加而增加平均有效壓力。

這增加了使用增壓器的渦輪增壓器或（主要用在CI發動機），這增加了平均有效壓力，導致進氣更可燃混合物的裝料為相同置換體積。

其中平均有效壓力的發動機不能的幫助下提高增壓器渦輪增壓器或者被稱為“ 自然吸氣發動機”。