長城DHT混動系統水平如何？咱們來換個角度分析吧
長城DHT機型面對媒體進行了拆解解讀，近期相關的“通稿”基本都是基於對標「本田i·MMD」分析評測；甚至將這套系統定義為“站在日系車企肩上打造出的產物”，這種說法非常可笑而且可悲，在混動汽車中i·MMD本不算什麼新鮮產物，GW-DHT也不算新鮮。
比較早的以“增程駕駛模式”為主的ECVT混動系統，應當參考比亞迪DM綠混，也就是2008年應用於F3DM的混動系統。
DM綠混系統早期定義為CVT，本質實則為ECVT。這套系統主要的結構包括兩部分，細看之後就會發現中國車企意識上的先進性了。
執行模式為純電模式電機驅動，電機只配備另一個減速齒輪；內燃機主要用於行駛中帶動發電電機增程，但也控制設計了一個前進擋，也就是在急加速或高速巡航等執行模式中，這臺內燃機還是可以參與驅動的。
內燃機與驅動電機均透過離合器控制動力與齒輪的結合與分離，不過ECVT架構都不會有“半聯動”狀態；執行只有電驅結合分離、內燃機結合分離與耦合輸出，這是標準的ECVT系統。
重點：ECVT的整合電機會一定程度的限制電機功率，為了實現低油耗又得使用米勒迴圈或阿特金森迴圈的小排量發動機，內燃機的動力儲備和電機多不算充足。所以這套系統是隻能實現低油耗的代步車用系統，而比亞迪是期望打造中國效能車的；於是後期放棄了綠混動力，轉型使用並聯式插電混動平臺，也就是秦漢唐宋正在使用的DM3.0。
這種系統用的是普通奧托迴圈發動機，整合BSG發電啟動一體機；電機為P3、P4或P3＋P4的獨立佈局，電機功率可以非常大了。然而這套系統的綜合能耗會略高一些，比同級燃油車能低一半，但比ECVT會略高，適合的是追求駕駛樂趣的消費者。
比較有代表性的是上汽EDU，這套系統初期完全復刻DM綠混，網傳研發團隊的跳槽怕也不是空穴來風；而EDU發力的階段是自主品牌主攻高效能的階段，所以面對比亞迪DM3.0完全沒有競爭力。不過後期推出的升級版倒是很有意思，參考下圖。
新系統給內燃機加上了五個物理前進擋，電機也有兩個速比，加上耦合模式可以實現10速比；全新的EDU算是不錯的“ECVT·PLUS”了，標準實現了讓內燃機充分發揮效能，同時也能讓電機降低能耗，那麼這算不算最優秀的ECVT呢？
答案應當是肯定的，但卻沒有什麼意義；因為相比DM3.0還是差，比亞迪的並聯式混動系統給內燃機匹配了傳統的六檔溼式雙離合，而且是混動專用型，與BSG電機匹配不僅也能實現增程式駕駛，同時可以做到換擋時控制內燃機轉速，以達到非常平順的高標準。其次獨立佈局的驅動電機還是有更強的效能，綜合水平高於上汽的全新EDU；製造成本雖然高了，但是人家的量產車價格並沒有更高，由此可見ECVT不論怎麼折騰都改變不論定位！
比亞迪DMi系統的推出是有些無奈的，因為DM3.0的高效能（高成本）平臺認可度並不高，效能強則“友商”說高效能沒有意義，油耗低則“友商”說沒有ECVT低，綜合實力強則“友商”說量產車價格高。
拿出誠意的比亞迪被搞得很無奈啊，那麼既然作為消費者消化不了好東西的話，那就用低成本的ECVT來說話吧。DMi的本質還是綠混系統，只是技術方面有升級；主要升級點是內燃機，其採用阿特金森迴圈的1.5L和1.5T發動機動力表現良好，並且採用了三種特殊的技術。
這三張圖片分別代表EGR廢氣迴圈再利用技術，可以降低油耗並減少尾氣排放，這套高成本技術一般只用於柴油機，汽油機能拿來使用還是挺難得的。其次則是特殊的四路冷卻迴圈系統，冷啟動時防凍液不迴圈，隨即為小迴圈、大迴圈和標準迴圈，普通內燃機做不到；所以熱車階段則會因熱車時間長，ECU加濃噴油而造成油耗的升高。
再次則為發動機取消了傳統泵系，曾經以皮帶連線曲軸運轉的壓縮機、發電機等配置，全數改為由電機帶動運轉；電機的轉化效率是內燃機的數倍之高，帶動泵系運轉的能量損耗低了很多，油耗表現自然也會提升。
重點：DMi·ECVT架構仍舊以增程式駕駛為主，正常代步駕駛為電機驅動、內燃機增程，內燃機可以將發電執行的轉速控制在最佳熱效率的轉速範圍與左右的標準，這點從上圖的工況落點即可得到印證。只有在急加速或高速巡航等高電耗模式中，內燃機才會輔助參與驅動。
這套系統仍舊是非常省油的，而且效能還不弱，秦PLUS能夠以7.3秒的成績破百；重點是DMi加上後橋大功率的驅動電機就是DMp，在實現全時四驅後，效能仍舊可以對標超跑。這是有核心技術儲備的底氣，動力電池和電機是自主研發生產，MCU&IGBT晶片也是自主研發，先進的技術可以隨心所欲的實現低油耗和高效能平臺的打造。
【長城DHT】很像是比亞迪DMi，或者說是很像上汽EDU。這套系統使用的內燃機也是阿特金森迴圈的1.5L，技術同樣包括EGR甚至取消泵系，但與比亞迪是一前一後的釋出，DMi量產車已經開始銷售，長城汽車還在測試階段呢。
至於DHT變速箱本質似乎也是ECVT，包括內燃機串聯的GM發電電機，和TM驅動電機；執行模式沒有什麼特殊的，如果說一定有什麼不同的話，那就是“兩檔減速器”了。
在油電混合模式中，內燃機始終拖動GM電機發電運轉；在低電耗的低速模式中，內燃機輸出的功率可以滿足輔助驅動。但是在高車速的超車階段中，內燃機就很難爆發出夠用的動力了。於是不得不透過兩檔齒輪對內燃進行調整——EDU最新款有五個前進擋，還新鮮嗎？
永磁同步電機的轉化效率可以達到97%，這是比亞迪電機的標準；內燃機即使水平很高也不過是比亞迪1.5L的43%，差距是不是很大呢？
那麼高速駕駛時用內燃機加速的能耗，顯然要比用電機加速的能耗高很多；所以只要用大功率電機避免進入“恆功率”的扭矩快速下滑區間，還有什麼必要透過兩檔減速器去調整內燃機呢？如果想要內燃機達到最佳執行標準，直接用DM3.0就好了。
問題：DHT也是以增程模式執行為主的系統，但是在時速超過35km/h以後就不行了，超過這個標準就得讓內燃機參與驅動汽車，這是不是水平略低了一些？最起碼比DMi還是有差距的。
所以DMi&DHT的對比結果很清晰，比亞迪拿來這套系統繼續用是有些無奈，但只要用了就能用好，十幾年研發的積累不是長城汽車短期轉型新能源研發可比的水平。
最後再對比核心技術則差距更大，DHT用的還是英飛凌的晶片，動力電池大機率是NCM，這兩大核心技術都沒有掌握，如何與比亞迪抗衡？從內燃機的特點到電驅部分的特點，以及四驅加上電驅動橋的模式，貌似DHT就是個“超級模仿秀”。
天和MCN授權釋出
截止到目前2021年3月11日比亞迪確實是最強的，因為長城的DHT還沒有量產。至於量產後的結果只能等量產後對比。
長城DHT混動系統水平如何？咱們來換個角度分析吧
長城DHT機型面對媒體進行了拆解解讀，近期相關的“通稿”基本都是基於對標「本田i·MMD」分析評測；甚至將這套系統定義為“站在日系車企肩上打造出的產物”，這種說法非常可笑而且可悲，在混動汽車中i·MMD本不算什麼新鮮產物，GW-DHT也不算新鮮。
比較早的以“增程駕駛模式”為主的ECVT混動系統，應當參考比亞迪DM綠混，也就是2008年應用於F3DM的混動系統。
兩大品牌的兩個階段DM綠混系統早期定義為CVT，本質實則為ECVT。這套系統主要的結構包括兩部分，細看之後就會發現中國車企意識上的先進性了。
內燃連串聯發電電機整合佈局驅動電機執行模式為純電模式電機驅動，電機只配備另一個減速齒輪；內燃機主要用於行駛中帶動發電電機增程，但也控制設計了一個前進擋，也就是在急加速或高速巡航等執行模式中，這臺內燃機還是可以參與驅動的。
內燃機與驅動電機均透過離合器控制動力與齒輪的結合與分離，不過ECVT架構都不會有“半聯動”狀態；執行只有電驅結合分離、內燃機結合分離與耦合輸出，這是標準的ECVT系統。
重點：ECVT的整合電機會一定程度的限制電機功率，為了實現低油耗又得使用米勒迴圈或阿特金森迴圈的小排量發動機，內燃機的動力儲備和電機多不算充足。所以這套系統是隻能實現低油耗的代步車用系統，而比亞迪是期望打造中國效能車的；於是後期放棄了綠混動力，轉型使用並聯式插電混動平臺，也就是秦漢唐宋正在使用的DM3.0。
這種系統用的是普通奧托迴圈發動機，整合BSG發電啟動一體機；電機為P3、P4或P3＋P4的獨立佈局，電機功率可以非常大了。然而這套系統的綜合能耗會略高一些，比同級燃油車能低一半，但比ECVT會略高，適合的是追求駕駛樂趣的消費者。
比較有代表性的是上汽EDU，這套系統初期完全復刻DM綠混，網傳研發團隊的跳槽怕也不是空穴來風；而EDU發力的階段是自主品牌主攻高效能的階段，所以面對比亞迪DM3.0完全沒有競爭力。不過後期推出的升級版倒是很有意思，參考下圖。
新系統給內燃機加上了五個物理前進擋，電機也有兩個速比，加上耦合模式可以實現10速比；全新的EDU算是不錯的“ECVT·PLUS”了，標準實現了讓內燃機充分發揮效能，同時也能讓電機降低能耗，那麼這算不算最優秀的ECVT呢？
答案應當是肯定的，但卻沒有什麼意義；因為相比DM3.0還是差，比亞迪的並聯式混動系統給內燃機匹配了傳統的六檔溼式雙離合，而且是混動專用型，與BSG電機匹配不僅也能實現增程式駕駛，同時可以做到換擋時控制內燃機轉速，以達到非常平順的高標準。其次獨立佈局的驅動電機還是有更強的效能，綜合水平高於上汽的全新EDU；製造成本雖然高了，但是人家的量產車價格並沒有更高，由此可見ECVT不論怎麼折騰都改變不論定位！
DMi&DHT比亞迪DMi系統的推出是有些無奈的，因為DM3.0的高效能（高成本）平臺認可度並不高，效能強則“友商”說高效能沒有意義，油耗低則“友商”說沒有ECVT低，綜合實力強則“友商”說量產車價格高。
拿出誠意的比亞迪被搞得很無奈啊，那麼既然作為消費者消化不了好東西的話，那就用低成本的ECVT來說話吧。DMi的本質還是綠混系統，只是技術方面有升級；主要升級點是內燃機，其採用阿特金森迴圈的1.5L和1.5T發動機動力表現良好，並且採用了三種特殊的技術。
這三張圖片分別代表EGR廢氣迴圈再利用技術，可以降低油耗並減少尾氣排放，這套高成本技術一般只用於柴油機，汽油機能拿來使用還是挺難得的。其次則是特殊的四路冷卻迴圈系統，冷啟動時防凍液不迴圈，隨即為小迴圈、大迴圈和標準迴圈，普通內燃機做不到；所以熱車階段則會因熱車時間長，ECU加濃噴油而造成油耗的升高。
再次則為發動機取消了傳統泵系，曾經以皮帶連線曲軸運轉的壓縮機、發電機等配置，全數改為由電機帶動運轉；電機的轉化效率是內燃機的數倍之高，帶動泵系運轉的能量損耗低了很多，油耗表現自然也會提升。
重點：DMi·ECVT架構仍舊以增程式駕駛為主，正常代步駕駛為電機驅動、內燃機增程，內燃機可以將發電執行的轉速控制在最佳熱效率的轉速範圍與左右的標準，這點從上圖的工況落點即可得到印證。只有在急加速或高速巡航等高電耗模式中，內燃機才會輔助參與驅動。
這套系統仍舊是非常省油的，而且效能還不弱，秦PLUS能夠以7.3秒的成績破百；重點是DMi加上後橋大功率的驅動電機就是DMp，在實現全時四驅後，效能仍舊可以對標超跑。這是有核心技術儲備的底氣，動力電池和電機是自主研發生產，MCU&IGBT晶片也是自主研發，先進的技術可以隨心所欲的實現低油耗和高效能平臺的打造。
【長城DHT】很像是比亞迪DMi，或者說是很像上汽EDU。這套系統使用的內燃機也是阿特金森迴圈的1.5L，技術同樣包括EGR甚至取消泵系，但與比亞迪是一前一後的釋出，DMi量產車已經開始銷售，長城汽車還在測試階段呢。
至於DHT變速箱本質似乎也是ECVT，包括內燃機串聯的GM發電電機，和TM驅動電機；執行模式沒有什麼特殊的，如果說一定有什麼不同的話，那就是“兩檔減速器”了。
在油電混合模式中，內燃機始終拖動GM電機發電運轉；在低電耗的低速模式中，內燃機輸出的功率可以滿足輔助驅動。但是在高車速的超車階段中，內燃機就很難爆發出夠用的動力了。於是不得不透過兩檔齒輪對內燃進行調整——EDU最新款有五個前進擋，還新鮮嗎？
永磁同步電機的轉化效率可以達到97%，這是比亞迪電機的標準；內燃機即使水平很高也不過是比亞迪1.5L的43%，差距是不是很大呢？
那麼高速駕駛時用內燃機加速的能耗，顯然要比用電機加速的能耗高很多；所以只要用大功率電機避免進入“恆功率”的扭矩快速下滑區間，還有什麼必要透過兩檔減速器去調整內燃機呢？如果想要內燃機達到最佳執行標準，直接用DM3.0就好了。
問題：DHT也是以增程模式執行為主的系統，但是在時速超過35km/h以後就不行了，超過這個標準就得讓內燃機參與驅動汽車，這是不是水平略低了一些？最起碼比DMi還是有差距的。
所以DMi&DHT的對比結果很清晰，比亞迪拿來這套系統繼續用是有些無奈，但只要用了就能用好，十幾年研發的積累不是長城汽車短期轉型新能源研發可比的水平。
最後再對比核心技術則差距更大，DHT用的還是英飛凌的晶片，動力電池大機率是NCM，這兩大核心技術都沒有掌握，如何與比亞迪抗衡？從內燃機的特點到電驅部分的特點，以及四驅加上電驅動橋的模式，貌似DHT就是個“超級模仿秀”。
天和MCN授權釋出