大家好，我是簡以極致，以簡潔的語言，表達極致的思想。

——其實，以十萬以下的小排量發動機自吸發動機而言，從技術上，國外的品牌和中國品牌相比，並沒有什麼多大的優勢，因為成本的原因，不可能採用什麼高新技術，甚至在中國產車型這個級別的車型，用料更好，配置更全，因此，在十萬以下的家用車中，中國產車型可能採用小排量增壓發動機，這樣可以獲得更更實惠的選擇。

——而十萬以上三十萬以下的車型中，前些年，日系大量採用自吸發動機，來搭配到各個品牌車型中，而自吸發動機相對增壓發動機來說，結構更簡單，因此日系車廠在自吸發動機的基礎上，縫縫補補，改善的更合理，因此，故障率更低，但是，由於增壓發動機在同樣排量上，動力效能更強，是燃油發動機的趨勢，從汽車發動機發展里程的作用上來說，歐美系的增壓發動機是起著正面和積極的作用的，而日系車型和它華人的思想一樣，更加保守，雖然目前日系也在開始使用增壓發動機，但面對電動汽車的發展，用處也顯的不那麼大了。

——三十萬以上的車型中，日系和德美系的發動機也是分兩極的，日系是使用大排量自吸發動機，而美系是增壓和自吸並存，而德系幾乎都是增壓發動機。這樣一來，日系的自吸發動機平順性好，但動力低。美系車型自吸發動機都是多年前的，但動力也僅僅夠用，但增壓發動機調教更加激進，動力輸出更強，但最大扭矩最低轉速卻高，優勢是後期動力強，缺陷是起步階段轉速得拉高才行。而德系的發動機在最大扭矩輸出最小轉速上，卻很低，優勢是起步階段動力輸出強，大都在1250轉左右。

——而中國品牌發動機由於起步晚，市場環境也有了很大的改變，市場對大排量自吸和增壓發動機不再認可，因此，中國品牌在大力研發和使用小排量自吸和增壓發動機，由於中國品牌汽車沒有高階車型，因此，使用小排量的發動機也是相得益彰，而在自吸和增壓發動機上，目前國際主流的技術也都能消化吸收，並實施以產品上，對於中國品牌三十萬售價車型以下的市場，中國的2.0T和以下的發動機，技術和實用上已經足夠的了。

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日系、美系、德系發動機過去是各有各自的特色，但最近這些年來則是在不斷的往一條路上走，而這條路就是米勒迴圈➕渦輪增壓、或阿特金森➕混動，這其實就是殊途同歸的意思；現如今的美系發動機也已經不是過去大排量自吸的玩法了，隨著各種油耗、排放規則的出臺，限制最多的就是大排量自吸，所以大排量自吸必然會徹底的凋零；而如今的發動機嚴謹點說只能分為以德國為首的歐美系、以及日系發動機，但隨著發展，德、日系發動機也終究會出現交集！十幾年前各個車系發動機的差異

現在不好說哪個車系的發動機更好，而如果在十幾年前則更容易透過特性去區分；早在十幾年前，德系開始玩渦輪增壓、日系則要針對內燃機的本質燃燒效率作為突破點、美系還在鼓搗他的V8；在自然吸氣時代，提高燃燒效率是每家主機廠都必須面對的過程，提高熱效率對於提升動力、節油都有好處，但大家也都知道想提升有多難，所以這個時候德、日兩系採取了不同的進化方式（而美系還在鼓搗他的V8發動機）。。。德系車直接繞開內燃機的燃效問題，轉而率先投放了渦輪增壓技術，從而提前一步實現了內燃機的小型化、低排量化、低轉速化，這三點是當今全世界內燃機的主攻方向，間接的獲得了更充足的低扭（對比排量稍大的自然吸氣發動機），雖然熱效率一直上不去，但小型化發動機降低了載荷、低排量化減少了不必要的燃油損失、低轉速化減少了發動機運轉時的摩擦功損耗，所以德系渦輪增壓發動機也算是做到了動力、油耗兩不誤（關於渦輪增壓發動機的油耗別去比較同排量的自然吸氣發動機，比如常見的2.0T發動機的研發就是為了取代3.0L以上的發動機，所以比較物件應該是那些功率和它一致的自然吸氣發動機；比如某2.0T發動機與某3.5L自然吸氣發動機功率一致，那麼兩款機器同時釋放最大功率時，渦輪增壓發動機的油耗更低）。。。日系主機廠更加傳統，在他們的認知中覺得渦輪增壓只應該存在於效能車上、而不應該投放於民用車，所以在民用車領域日系車企一直再做的就是提高熱效率，並在提高熱效率的基礎上引入混動、雙迴圈，但高熱效率換來的並不一定是省油，但對內燃機的發展有著重要的作用（想省油就儘量把轉速保持在2500-3000轉之間，因為對於內燃機而言熱效並不是恆定不變的，而2500-3000轉恰恰是自然吸氣發動機熱效最高轉速區間）；為了提高熱效率而不斷提高的壓縮比終究會受到燃料的限制（壓的太狠容易爆震），而在這時引入了米勒/阿特金森迴圈，也就是膨脹行程大於壓縮行程，至此解決了爆震的問題，依靠的就是幾何壓縮比（膨脹比）大於有效壓縮比的方式，也就是說在傳統的奧托迴圈中引入米勒/阿特金森迴圈，可以讓幾何壓縮比不在受爆震的限制，所以可以在不出現爆震的情況下獲得更好的節油性，但動力不好。。。因為需要燃油釋放足夠的動力就必須加濃噴射，因為這個時候火焰傳播速度最快，過量空氣係數為0.8左右，換算成空燃比也就是12:1的時候動力最猛，但採用這低溫迴圈，過量空氣係數幾乎時刻為1，所以燃油不加濃，動力響應就跟不上！但優點就是可以獲得更好的燃油經濟性；內燃機的動力取向、節能取向全看這個過量空氣係數，低到0.8則屬於加濃噴射動力好，而大於1則逐漸向稀薄燃燒去發展，更省油。。。

德系發動機很早就實現了內燃機的小型化、低排量化、低轉速化，但被排放法規逼的步履蹣跚，因為德系發動機執行溫度偏高，排放物中的一氧化氮佔比較大，所以為了應付排放，歐洲那幾大內燃機企業也開始引入米勒迴圈，利用它來降低排放溫度，從而終止氧原子與氮氣的反應，避免氮原子與一氧化氮的產生，這對於後面兩個反應有著很大的作用！日系發動機很早就實現了更高的熱效，但如今的小型化、低排量化、低轉速化的主流發展方向它並沒有做到，所以這幾年日系的發動機也紛紛走向了渦輪增壓的發展路線；但兩田一產的思路各不相同。。。

豐田：沒有忘記初心，使用把熱效、混動當成根本，而1.2T、2.0T只不過是應付產物，豐田的心思並不在渦輪增壓上。。。

本田：依然在刀走偏鋒，過去能造強悍無比的自然吸氣發動機，如今的民用渦輪增壓發動機在升功率上表現同樣強大，只不過本田是真把渦輪增壓當回事。。。日產：在借完M274之後，終於拿出了二十年磨一劍的可變壓縮比VC-T，算是真心實意的踏上渦輪增壓之路。。。

馬自達：創馳藍天已經很完美了，但馬自達同樣不會放棄渦輪增壓，只不過老馬錢緊，如果有錢馬自達早就拿出渦輪增壓發動機了，要知道當年RX-7上的轉子發動機就是雙渦輪增壓技術！

如果說是在以前，那麼各家主機廠的產品特性鮮明，誰好、誰更合適更容易區分，而如今的發展趨勢就是米勒➕渦輪、阿特金森➕混動技術，所以誰好、誰壞不好分；市場上不是渦輪增壓就是混動，現在甚至連配自然吸氣發動機的車都不好買，所以很難說誰更好；大家都一個路子，怎麼分好壞？還不如去比較下各家的變速箱有意義。。。