客機是絕對無法做出眼鏡蛇機動這類動作的，要問為什麼？其原因只有兩點，發動機和推重比。

首先就要說說發動機了，我們都知道客機發動機與戰鬥機發動機是不同的。客機一般所使用的是大涵道比發動機，大涵道比發動機的優點在於發動機燃燒效率好，也就是經濟省油，再有就是噪音非常的小。但由於發動機本身體積舉動，所以大涵道比發動機的加速效能是非常差的。

戰鬥機一般使用的都是小涵道比發動機，小涵道比發動機最大的優點就是加速效能好，再加上小涵道比發動機體積小重量輕，可以把更多的推力用在非基本身上，然而耗油量與噪音卻異常的高。

說到這裡就應該明白了，客機的研發初衷就是經濟實惠舒適，所以這類飛機所安裝的大涵道比發動機，雖然一架飛機少則兩臺多則四臺，但無論是加速度還是總推力都僅僅是在一個合理值，所以客機是絕對做不出戰鬥機的機動動作的，更不要說是眼鏡蛇了。

Pougatcheff.coobra〔普加喬夫眼′鏡蛇機動〕/過失速機動。1986年6在巴黎航展上前蘇聯著名試飛員“維克多爾.普加喬夫”駕駛一架“蘇-27”重型戰鬥機第一次在世界上完成“眼鏡蛇過失速機動”、當飛機以425公里/小時飛行速度、快速向後拉桿、使機頭上仰110~120度、形成短暫機尾在前、機頭後仰（類似眼鏡蛇攻擊動作……)

飛機速率下降至110公里/小時、飛機與飛行員要承受達3.5~4g的大過載……

“眼鏡蛇機動”又稱之為：普加喬夫機動!（俄羅斯功勳試飛員：普加喬夫)要完成好“眼鏡蛇機動”的前提條件是飛機✈️要具備優秀的氣動外形和強勁有力的大推力發動機+堅固的飛機機體結構強度+飛行員藝高人膽大的對飛機操控。

不是所有的飛機（包括戰鬥機）都能玩“眼鏡蛇”過失速機動動作。民航客機的發動機功率和氣動外形、機體結構強度、是無法完成大仰角飛行動作!正常情況下民航客機起飛爬升仰角在10~20度、超過3O度會造成失速、危極飛行安全……大過載3~4個g飛行員和乘客更承受不起。所以說“普加喬夫眼鏡蛇”機動只適合少數高效能戰鬥機玩花活。

這個問題很奇怪，客機為什麼要要做眼鏡蛇機動？就和家用小汽車一樣，不能既要求這輛車能裝5名成員，還要能裝10噸貨品，同時要求它每小時能跑300公里一樣。各種機型各有分工，要客機做戰鬥機的機動動作，或是要戰鬥機具備客機的載貨量，都是莫名其妙的想法。

眼鏡蛇機動，是俄羅斯試飛英雄普加喬夫在偶然間發現的一個SU-27機體對粗猛操作的一個自然反應。在某些速度情況下，急劇向後拉桿到一定程度，SU-27的迎角會迅速增加至90度甚至120度，並保持這個姿態向前運動一段距離直至速度迅速降低到零，然後推杆，飛機機頭向下俯衝，改出動作。整個過程中飛機的方向並沒發生改變，也未完全失控，具備一定的過失速機動特徵。因為機頭昂起，活像一隻準備攻擊的眼鏡蛇，所以被命名為“眼鏡蛇機動”。後來發現除了SU-27，MIG-29也可以完成這個動作。

眼鏡蛇機動的戰術用途一直有爭議，俄羅斯認為這個動作能夠迅速改變機頭指向，在格鬥中可迅速指向敵機併發射導彈，或者是急劇減速，使追蹤的敵機措手不及從而前衝成為被追蹤的目標。但大多數空軍都認為這個動作消耗太多能量，一擊不中速度降的太低會成為靶子，而且機頭的快速指向位置並不完全受飛行員控制，在格鬥中毫無用處，只是純粹的表演動作。

所以很明顯，這個存在爭議的機動動作對民航客機，無論是大型噴氣式客機或是小型的私人飛機毫無用處，在講究舒適平穩安全的客機上根本不會去考慮做這樣劇烈的機動飛行。一些戰鬥機的效能指標對於客機完全不適用，反之亦然。

這種問題相當搞笑。

不行。民航客機追求的是經濟、舒適、環保、安全；而戰鬥機講究的是速度和高機動性，這就決定了民航客機和戰鬥機在設計上的理念完全不一樣。比如民航客機一般採用大翼展比機翼、翼下吊掛式發動機佈局、大涵道比渦扇發動機的設計；而戰鬥機採用的小翼展比後掠翼或鴨翼式佈局、全動平尾、全動垂尾、小涵道比渦扇發動機、向量噴口等。這些設計上的不同決定了普通民航客機是無法做出像“眼鏡蛇”、“落葉飄”、“垂直筋斗”這類動作的。

眼鏡蛇機動最早是由前蘇聯飛行員維克多爾·普加喬夫在1989年巴黎航展上表演的，這個動作要求是飛機在平飛過程中飛行員猛拉桿使機頭迅速上仰，並且形成短暫的機頭在後機尾在前的平飛狀態，然後再推杆壓機頭恢復到平飛狀態。整個過程中飛機的速度由近500公里/小時在2~3秒內減速到大約只有110公里/小時，在此期間飛機承受3.5～4g的過載，而高度幾乎不發生變化。

歷史上，民航客機做的機動性最高的動作要屬1955年波音首席試飛員Tex Johnson駕駛波音707原型機試飛，並做了兩次360°的滾筒式翻滾動作，這一舉動甚至嚇壞了當時在場的波音高管，還好最好沒出事故。這個動作是民航客機的首次，也是迄今的唯一一次，可以說是前無古人後無來者。不過也正由於這次的瘋狂行為，讓人們對波音噴氣式飛機的操控性留下了深刻的印象，後來接踵而來的訂單徹底改變了波音的命運。

從那兒之後，就再也沒有飛行員敢駕駛普通民航客機做滾筒式翻滾了。

現如今，民航客機能做最高機動性動作就是垂直爬升了，飛機在地面上滑跑起飛，到達一定速度後，飛行員拉桿飛機以超過60°的爬升角度起飛。不過這個動作也只是民航客機在航展上的表演專案，而且還要求飛機空載。

可以，還真做過啊！

這是一個熊孩子開飛機的故事，1994年3月23日俄羅斯航空的593號航班的故事咱們來了解一下：

這是一架空中客車的A310的段子，94年3月23日，593航班載著63名乘客和12名機組成員從莫斯科飛往咱們的啟德機場。

在自動飛行過程中機長機長讓自己13歲的兒子坐在了駕駛艙座位上，並將操縱桿交到了這名13歲的少年手中。

空中客車的設計其實和俄羅斯的飛機設計有區別，在開啟了自動駕駛儀的時候，俄羅斯的客機需要手動關閉自動駕駛儀飛機才可以由駕駛儀介入操作。而空中客車的飛機並不是這個樣子，在駕駛儀板動操縱桿超過30秒鐘的時間後飛機會自動切換成手動操作的狀態（科技先進啊）。

於是這架飛機在機長不知情的情況下由於熊孩子一直往一個方向板動操縱桿而解除了自動駕駛狀態，出現了45度的大坡度轉彎側滑。

副駕駛員發現異常後，拉動操縱桿試圖降低側滑所造成的高度下降，這時就又觸發了一個空中客車的一個高科技設定——當飛機異常的時候飛機的自動駕駛儀會接管飛行員處理異常，實際上這架飛機已經開始提高仰角進行爬升了，副駕駛員的這個舉動就過大角度的拉起了飛機的升降舵（實際上還是接管了自動駕駛儀）。

於是就出現了上圖這架飛機的大攻角飛行狀態。

當然了，這是一架客機，在大攻角飛行幾秒鐘後，這架飛機就徹底的失速幾乎垂直著往地面掉落。

結果大家都可以想象得到的，593航班落地摔了個稀碎。

機上75人無一生還。

給我們的教訓是：

1.不能讓熊孩子進駕駛艙。

2.飛機的自動干預過程中飛行員不要追加干預。

3.俄羅斯飛行的勇猛實際上是運氣好罷了。