此言差矣，交通擁堵和城市發展沒有必然聯絡。很多城市交通擁堵純粹因為人多，而不一定是發展多好。

比如今年去中部某四線城市，道路狹窄、人口密度高，當地還有個特徵是年輕人結婚必須有車，幾乎成為了女孩擇偶的標配。這座城市沒高架、沒地鐵，公交雖然不少，但主要都是跑幾條核心線路，重複率高，外圍公交覆蓋率還比較低。這些區域很多小路路邊亂停車現象很普遍，紅綠燈時候機動三輪有時候在斑馬線附近橫一排，很多電動車不走腳踏車道、都穿梭在機動車道中，這些對於交通流暢度造成的影響很明顯，所以這類城市的早晚高峰擁堵程度絲毫不亞於發達城市，但這跟城市本身的發展沒什麼關係。

發達城市擁堵，不單單是因為家家戶戶都有車，而是因為城市大、分支岔路多，乘坐公共交通設市難以滿足需求。同時家庭集體出行比例高，比如週末遊玩或者節日自駕遊，這些對於車輛的需求是普遍存在的。加之發達城市的城區人口多，車輛當然也多。

但是要比較一座城市發展情況，要看公共交通設施的建設水平，而不是堵不堵。比如深圳，面積只有武漢的四分之一，但是公交總里程是武漢的1.7倍，同時豪車保有量也高出很多。這才是真正發達城市的水準。

只能說城市建設規劃沒有遠見。初期基礎規劃沒有目標，隨遇而安，累計越久，回頭重看，個方便建設臃腫繁雜，道路狹窄，錯綜複雜。當然也和經濟發展有關，到這個規劃還是前期不明造成的。

擁堵幾乎是每個大型城市的必選項，而且越是大型城市，擁堵情況就越嚴重，甚至有些城市，人口不多，卻也陷入擁堵的怪圈，比如鄭州，擁堵情況並不比一線城市差，“沒有一線城市的命，卻有一線城市的病”。

不過也有城市規劃不合理所導致的原因，還拿鄭州為例，“鄭州、鄭州，天天挖溝，一天不挖，不是鄭州”。其實也不怪城市管理部門整日對道路修修補補，因為像鄭州市這樣的二線城市，發展速度實在太快了，據城市人口資料統計，鄭州市在2018年已經突破1000萬，而且還以每年20萬人口的速度迅速增長。不僅僅是鄭州，像武漢、石家莊、天津、成都等這些城市，人口都在迅猛增長。

當然人口的密集，會提高個人的工作效率，降低勞動成本，同時人口的密集也有利於藝術與科技的創新。所以在過去，文藝復興發生在佛羅倫薩，而不是那不勒斯這樣的小城鎮；科技革命發生在矽谷，而不是密西西比這樣窮鄉避壤地區；中國網際網路巨頭也是誕生在北京、杭州這樣的一二線城市，而不是蘭州或者銀川。

但是城市人口的增長也帶來某些負面問題，比如醫療、衛生、教育等這些基礎服務，跟不上城市的發展速度。於是很多城市像鄭州一樣，不斷向外擴充套件從三環修到四環，同時主城區內還要不斷改造，以適應城市發展的需要。

柯布西耶，“完美”型城市規劃

柯布西耶是誰呢？他是上個世紀最著名的規劃大師，他出生於瑞士，一個終年製作手錶的小鎮，因此他對機械精確有痴迷般的狂熱。當然他對城市的理解，也深深影響到我們現在的城市規劃。

像鄭州這種“天天挖溝”城市，當然也深受其影響，就像當初柯布西耶想象的那樣，整個城市規劃要從上至下，進行詳細的統籌設計，比如他透過計算一個人一天的呼吸量，之後得出結論：每個人的居住面積是14平方米，也就是我們“筒子樓”的雛形。

人均14平方米的居住面積，如何才能提高居住效率呢？他建議除了每個人分配的14平米以外，還要在每一層修建廚房和洗衣房，也就是我們上個世紀八九十年代生活的場景，大家大家湊一塊洗衣做飯，嘮家常，溫馨地像一家人。

我們現在城市也依然按照柯布西耶的模式規劃，居住區與生活區分開，如果要上班，我們需要坐地鐵、開車、甚至坐高鐵去另外一個地方。

那麼如何面對人流量增大，城市擁堵的問題呢？那就加大城市道路的寬度，加大通行速度，就像現在不斷拓寬馬路，用架高架橋的方式提高通行速度。按照柯布西耶的觀點，我們整個城市就是一條流水線，只要做好精細化管理，就能夠讓整個城市順暢執行。

可是這樣的城市住著真的舒服嗎，真的能提高幸福指數嗎？顯然是不行的，那麼新城市主義提倡什麼呢？城市不是從上至下規劃出來的，而是自然而然形成的，每個單元要求足夠豐富，人們能夠工作、生活在這個單元當中，不再奔波勞碌。

之前這種生活，我們想都不敢想，然而疫情隔離讓人們看到遠端辦公的可能性，除此之外，我們看到社群功能的重要性，不至於在隔離期間沒有任何生活所需的保障。

在法國經濟學家弗雷德裡克·赫蘭的《腳踏車的迴歸：1817－2050》當中，給出了我們一個合理的解決方案，那就是讓腳踏車替代汽車，成為城市當中的主要交通工具。

同時赫蘭還給出了4條具體建議：

1、步行範圍內要超過1萬人口，這樣才能形成商業區，形成一個成熟的社群；

2、道路要窄，而且要儘可能多拐彎，這樣能夠把車速給降下來，沿街的商鋪能夠有效地獲客；

3、新老房子都要有，也就是說房租要有高有低，不能排斥收入不等的居民；

4、各項功能齊備，比如五金電器、小賣部、水果攤等一應俱全，滿足基礎的社群服務需求。

我們時常注重城市生活的快節奏，卻忽視了城市生活的幸福感，彼此感情的交流要比匆忙利益社會更加讓人舒服。荷蘭為了提倡居民騎腳踏車，不但把車速降低到15公里/小時，而且還規定居民有權在門口路邊種一些花花草草，根本不照顧開車人的感受。

車速降到這麼低，那麼荷蘭有沒有發生堵車的現象呢？然而卻並沒有，人們利用腳踏車就完全覆蓋到自己的活動範圍，完全不必要再去開汽車。如果去超市怎麼辦呢？超市會給你提供小拖車，讓你拖在腳踏車後面，即使買了很多貨物，也能夠輕鬆到家。

早年當我們面對城市人口的增加，透過限制人口流入的方式，企圖一勞永逸解決問題，可是隨後我們發現城市規模擴大是非常有益的，形成的效應也是呈現幾何倍的。在韋斯特《規模》這本書當中，發現城市專利數和城市人口數成幾何倍增加。很顯然，隨著人口密度增加，人們彼此之間交往的頻次也會增加，彼此合作下產生的智慧也會迸發出更多。

當然城市人口增多好處遠不止這麼多，人均訊號基站可以少建一些，加油站也會少一些，甚至人均電力的消耗也會少一些，會呈現出1+1＞2的效果。

但是城市出現的負面效應，我們也不能忽視，比如交通擁堵、環境衛生等，最重要的是人情冷漠，相比於鄉村，缺少人情味。赫蘭在他的《腳踏車的迴歸：1817－2050》當中建議，讓通行速度降下來，讓我們彼此有機會坐在一起聊天，培養感情，形成良好的社群文化，最重要的是，能夠解決我們城市擁堵的惡疾。

總結

擁堵幾乎是每個城市的標誌，而且越是發達的城市，擁堵程度越嚴重，北京超過濟南，杭州超過重慶。但是擁堵並不是城市發達的標誌，像荷蘭等一些發達的北歐國家，透過把交通速度降下來，也能夠解決城市的擁堵，而且還能夠促進城市社群的發展，增進城市人群彼此友誼。很多年輕人現在之所以喜歡成都，是因為它足夠慢，街頭林立的茶館，讓人們放鬆心情的同時，也能夠增進彼此的友誼，這或許就是未來城市的答案。