我個人非常看好專線物流發展，我認為專線必將戰勝德邦，順豐等物流快遞公司。前幾天去一個朋友開的新鄉福建專線物流公司，他說他們的價格只有德邦等綜合物流公司的30%，速度比綜合物流公司快一倍，破損少80%，我們測試過確實如此。這麼有優勢為什麼大家選專線少而選綜合物流公司的多呢？難道說大家就願意用貴的慢的破損高的？我們來分析一下。第一專線物流一般就跑一條線，可以接的貨物有限沒法大規模宣傳，沒法宣傳你的知名度可信度就比不過綜合物流公司，換句話說貨主根本就不知道有專線這麼個存在，當然了這個現在全社會誠信意識提高了，問題不大。二物流的核心是貨主，有的貨主一天發幾十條線路一一找專線他沒那功夫；三很多專線不接送貨，這個是專線競爭不過綜合物流公司的根本原因，貨主們寧可價格高一點也的也得要求送貨上門上門接貨，這個很多專線也在改進。那第一兩條如何改進呢？你就跑一條線你不能大規模宣傳，這個有物流配貨軟體給你們解決這個問題了，他就是今年異軍突起的快遞物流第三方平臺—51快配，它的模式是這樣的，發貨寄快遞資訊輸入手機形成電子發貨單（下圖），司機物流公司根據發貨單報價，運費支付平臺，到貨安全司機秒收運費，由於是搶單競價，你專線的價格只有綜合物流的三成到五成，我想貨主們慢慢的會越來越多的選擇專線，假以時日，專線慢慢的就成為主流物流模式了。我預測，將來的物流就是專線和最後一公里配送兩種公司為主，所以專線很有前途。

專線物流要藉助物流平臺，首先要想明白要藉助物流平臺幹什麼，是宣傳曝光，讓更多的貨主知道自己？還是找司機，運輸貨物？還是其他什麼目的？只有明白了，才能根據需求找合適的物流平臺。

我們先來了解下物流平臺，物流平臺現在分線下和線上：線下物流平臺主指國內的德邦、安能、順豐大件（順豐自營大件、新邦、順心Jetta）、郵政、天地華宇、韻達等有實際運營分撥的網路型物流公司；線上物流平臺主指福佑卡車、貨拉拉、運滿滿等叫車平臺。從版主的問題來看，主要還是線下的物流平臺。我們接下來對線下物流平臺和專線物流的合作進行分析，並且集中分析專線物流藉助物流平臺對自己做盈利方面的事項。

專線公司要定位好自己的優勢路線，清晰自己的貨量結構，和物流平臺的對應線路做好對比：一、將自己有明顯優勢的線路挑選出來（一般優勢分析點就是價格和時效、以及收派端的服務），這部分可以和當地的物流平臺的站點進行合作，即站點高價收貨低價轉給專線，賺取流量和降低空倉風險；二、反其次，自己將某些不是很優勢線路轉給物流平臺，節約成本；三、成為物流平臺的線路運輸供應商：專線物流的車輛在不滿載的情況下，和物流平臺洽談某條或多條線路的貨物搭載，這個也是專線物流和物流平臺目前主要合作的方式之一；四、加入物流平臺的網路，作為其當地區域的一個站點，藉助物流平臺的品牌優勢，收取自己的貨物訂單，屬於自己的專線線路，發自己的專線線路；同時，收到的其他線路的貨物，也可以透過物流平臺中轉來達到利潤和規模的提升；五、投資物流平臺，部分物流平臺在某個地方新建分撥中心時，會邀請當地有實力的物流站點或者同行進行合股投資，以邊達到快速成立和推廣的目的，這時候專線物流的優勢就明顯凸顯，可以與物流平臺進行深度合作，但投資有風險，進入需謹慎。

以上是目前幾個主要合作的方式，希望對版主有用。

縣鎮一級的專線物流和三方物流公司，

面臨的根本問題是貨源的穩定性問題和增量問題，

大票零擔的基礎在縣鎮級城市。

生存在縣鎮級城市的物流企業的生存根本就貨源。

只有解決了穩定的貨源這個問題，就能穩定持久發展。

2018年的專線聯盟的嘗試，除了傳化等幾個大的外，一些小的聯盟基本上都失敗了。

為什麼失敗了？

這些聯盟的設計，沒有考慮到人性的特點。

失敗在6個字，公正、公平、透明。

敗在這6個字上。

因為制度設計做不到公正、公平、透明。

讓本來就人心惶惶的專線老闆，心裡更增添了風險。

1、存量客戶訂單，自身難保。自己的原有貨量一旦暴露，就自身難保了。

2、增量市場在哪裡？專線聯盟並沒有增加新的貨源訂單，沒有增量，也就意義不大。

3、價格戰沒有得到絲毫的控制。

4、沒有得到增量市場，還提前繳費給聯盟，繳了服務費。

董哥認為，專線公司（包括三方公司）的發展要點是控貨。只有有了貨源的穩定供應才是根本，不然任何的改變都是假的空的無效的。

鎮級城市的物流專線和三方公司是整個大票零擔的基礎出發地。是他們對接著千萬計的中小企業的發貨需求。

而目前的狀況是，這種對接是多麼的粗放型，發貨打電話，運費靠講價。今天的客戶一不小心，明天就被撬走了。

第二，必須藉助網路系統的工具。如果不借用網際網路智慧資訊工具，就無法實現將貨主、物流公司和司機連結在一起，更談不上對貨物進行智慧演算法，智慧配載和智慧跟蹤，降本增效和優質服務就無從談起。

第三，必須確保專線公司原有的客戶訂單歸自己所有，增量訂單，大家分配。不要傷害到原有的利益，而且能產生新的訂單利益。有錢大家賺。

第四，這個制度設計必須確保價格戰的避免，大家有序競爭，良性發展。只有這樣良質的秩序才能持續發展。

我們可以預見一下，噹噹地一些有想法的專線和三方公司，基本控制了當地市場10-15%的貨源市場，那是一個什麼概念？貨主的每天的物流訂單源源不斷的透過閉環系統進來，系統裡的物流企業來分配這些穩定訂單。那些沒進入這個系統的物流企業，會很快遭到淘汰。

新一輪的市場洗牌就這樣開始了。

這個問題是各專線老闆都在思考的問題，比較普遍。我是物流從業者，從事多年物流網路平臺管理，我來選擇回答這個問題。

專線物流要如何藉助物流平臺？我認為要從以下幾個方面著手：

一、要有轉型與合作意識

近年來隨著各種物流平臺的崛起，傳統專線物流的小票貨物不斷流失，為專線物流的貨源、配載以及效益甚至生存帶來衝擊，這是行業市場分化與發展帶來的現實，物流專線老闆要敢於面對，尋求轉型與出路。

二、與區域內網路平臺合作

當前全網性物流網路平臺都有自己完善的幹線運輸體系統，合作的空間不大。對於區域性網路平臺，專線還是其比較優勢，所以專線合作標的以區域網路平臺為主，可以成為它們的省內外的幹線合作伙伴，聚合包括小票零擔在內的各種貨源。

三、與專線物流平臺合作

近年興起了像德坤、聚盟等專線平臺，專線物流平臺可以結合自己的優勢參與物流平臺大通道打造，做好線路整合，做粗線路，實現規模與效益。

四、與其它物流平臺合作

當前物流行業也在極力推行多式聯運，北京馱豐高新科技有限公司9月底召開了公鐵聯運的產品釋出會，其馱背運輸產品正是專線物流探索轉型的一個突破口，依靠與馱豐物流的合作，可以把幹線運輸交給鐵路，自已專心做好客戶的服務。

總之，隨著物流行業的發展，物流市場與生態不斷髮生變化，做為物流市場的主力軍要以變求變，借力社會資源，與不同的物流平臺進行深度合作，實現自身的轉型升級。