CIVIC快那是之前的事了，名爵6已經超過它的操控感受了，第三代的名爵6就更厲害了，還有X-power效能版呢。

CIVIC十代，一如既往地取得了年輕人的青睞。國內外更不乏改裝案例，但論底子，第十代因使用了地球夢渦輪增壓發動機，原廠資料遠超上一代。官方百公里加速7.09秒時，正是當年秒天秒地秒空氣的資本。

對於CIVIC，無不吸引的是1.5T+6MT的配置，連筆者想想都有點換車的衝動（奈何囊中羞澀），而當中最為吸引的地球夢+Tubro當中又是什麼鬼？本文為看倌詳細揭曉！

為了體驗駕駛樂趣的同時兼顧低排放，很多汽車廠家已經將融合動力效能和燃油經濟性作為首要研發目標，在動力總成技術一直處於行業領先地位的本田也開發出了高度融合動力效能和燃油經濟性的新一代動力總成，並將該技術命名為“Earth Dreams Technology”（地球夢技術）。

“Earth Dreams Technology”具備高效能和燃油經濟性的汽油引擎，且兼顧駕駛樂趣與燃油經濟性高度融合的CVT無級變速箱。

這次本田新CIVIC首先推出的便是1.5T+CVT的配置，那麼我們先來詳細說明一下這款1.5T的L15B7發動機。

該款發動機採用了DOHC（雙頂置凸輪軸）、全鋁缸蓋和缸體，最大馬力為177匹，在1700rpm至5500rpm寬泛的轉速區間內可以輸出220Nm的最大扭矩。

在這裡說一個題外話，其實無論是本田的地球夢還是馬自達的創馳藍天技術聲稱的13:1的高壓縮比，這些“黑科技”都是在“盤頭”（即缸蓋）這一部位裡做文章的。

圖片中，盤頭（氣缸蓋）主要用以密封氣缸，並與活塞頂構成燃燒室。氣缸蓋上有燃燒室、火花塞座孔（汽油引擎）、進、排氣道及氣門座等。

言歸正傳，在缸蓋和進氣方面，我們以本田自家的發動機對比，FITGK5的L15B2發動機為自然吸氣+直噴，且配以本田賴以成名的VTEC及VTC（可變正時控制）。相比之下，新CIVIC雖然是“Vtec turbo”發動機，但捨棄了Vtec，想“爆Vtec”的看倌可能要失望了，不過其加入了雙可變正時系統，不僅可以控制進氣正時還可以控制排氣正時。另外CIVIC發動機降低了進氣口的高度、特殊設計的活塞頂部造型、側置式的噴油嘴，進一步提高了燃燒效率。總的來說，FITGK5和新CIVIC這兩款發動機用的技術大致相同，缸體部分甚至可以說是完全相同，不同的是缸蓋及以上部分，搭載的技術有所差異。

再來說缸體，採用開放式水道結構，其一般是不太適合高效能增壓發動機。且新CIVIC上用的這臺L15B7發動機本身也不是以高增壓為目的。但這臺發動機上對排氣歧管也進行液體冷卻，又沒采用效率更高的水冷式中冷。其實這臺L15B7發動機對冷卻的需求並不低，所以綜合上述各點，或許採用開放式水道是更加合適的。（注：下圖為開放式水道缸體示意圖）

在這臺發動機上，排氣歧管被整合進缸蓋裡。可惜的是，它沒有作排氣分隔，也沒使用雙渦管的增壓器，但設有液冷管道，使到達渦輪廢氣則葉片的廢氣溫度得以降低，這意味著渦輪壽命更長久。

傳動方面，在開發新型CVT的過程中，透過將帶動傳動帶旋轉的皮帶輪的接觸面摩擦定量化，使其達到最佳的潤滑狀態，從而提高了傳動效率。此外，在油泵方面本田也實現了高效率化。在控制技術上，採用了能夠對駕駛員的需求做出快速反應的新型變速控制技術“G-design Shift”，從而在任何行駛條件下均能對皮帶輪的油壓進行高精度的控制，提高燃油經濟性。由此，Honda透過CVT提供了輕快而動力十足的駕駛感受。

由於新型CVT不同於老款，本田以可靠性和耐久性為重點對它重新進行了設計。透過包括寬齒輪比，高傳動效率，新協調控制，高精度皮帶輪壓力控制，高效率油泵，新開發高強度皮帶等，以實現更好的傳動效率。皮頻寬度為30mm，同時皮帶輪的軸間距離由原來的170mm擴大到了180mm。軸間距離加寬，變速比範圍便可便容易擴大，傳動半徑也會增大，因此效率會提高。並且，還擴大了皮帶輪夾住皮帶所需要的活塞直徑。為了提高機油泵的效率，還採用了各有兩個進油口和出油口的鏈條驅動型葉輪泵（Vane Pump）。

本田CIVIC的加速只能夠說夠用，一般般，名爵6的零百加速為6-7秒，稍微快於本田CIVIC，但是名爵6也還是有一定的問題，其雙離合變速箱的毛病。

坐上駕駛席後，所有注意力都集中到了動力上。起步輕踩油門，起步很沉穩，一點都沒有日韓系車習慣地那種一踩就竄的敏感，這第一腳輕踩，很歐系。

一般情況下，對動力沒自信的車型傾向於起步油門調地很敏感，從而營造動力充沛的假象。自主品牌中例如吉利的EMGRAND EC7，合資品牌中例如現代伊蘭特系列、豐田COROLLA系列等等，都是如此。

名爵6對自己動力肯定是毫不發虛，所以起步輕踩的第一腳，頗有種內力深厚、引而不發的沉穩氣質，所以讓人對它的真正實力很期待。可你真要深踩，就不是那麼回事了。

一個字，慢。

普通提速時，一半油門踩下去，變速箱要遲疑一秒左右，才能把動力銜接上。如果你覺得一秒的延遲不算什麼，這還沒完，變速箱花了一秒只是把動力銜接上了，但還沒能把你想呼叫的動力完全給足，這個時候還有那麼半秒的動力爬升，這半秒裡發動機的扭矩是快速爬升的。從踩下油門開始，你需要大約1秒半的時間，才能拿到自己想要的動力水平。

至於地板油式的全力衝刺，你等的時間可能要更長一些，因為變速箱可能要再多降一個檔位，動力依然不是第一時間就全部釋放出來，而是要像爬臺階一樣一、二、三爬上去，這個爬臺階的速度很快，但再快也依然有明顯的粗糙感，不像表現比較的好的車型，能夠一步三個臺階跨上去，把動力全部交到你手上。

當然，等變速箱猶豫一秒、再等扭矩花半秒“爬臺階”，最後交出來的動力還是貨真價實的，配合偏低沉的排氣聲浪，這個時候向前衝刺的你，應該有信心秒掉路上絕大多數20萬以內的廉價車。

可是，路上想囂張一把的時候，還是要分情況謹慎出手，因為你的變速箱還在爬臺階的時候，旁邊的LEVIN、AXELA可能已經超出半個車身了，公共道路超車時機轉瞬即逝，被別人卡到前面之後再想超回來，動作就沒那麼優雅從容了。

說到優雅從容，名爵6除了外觀內飾之外，就沒什麼優雅從容可言了。

例如加速結束後鬆油門，你能明顯分辨出變速箱一個檔位一個檔位地升上去，節奏急促而明確，像是自己下臺階的時候，嘴上還不忘自言自語地小聲地數出來：一、二、三、完成！

如何評價一臺變速箱的好壞？答案是看它的“存在感”。優秀的變速箱存在感是很低的，拋開沒有明顯檔位變化的CVT變速箱不談，一臺好的AT或DCT變速箱，駕駛員只需要把注意力放到油門踏板上，勻速時保持、提速時輕踩、超車時深踩，變速箱又快又準地把你需要的動力調出來，提速結束後鬆油門，變速箱的升檔也輕柔到讓人不易察覺。

這個角度來看，你開名爵6的時候，會感覺變速箱一直在跟你聊天。